ACON99 wrote:
4. 起步就是有力沒功率 還講塞入動能哩? 真的是要請問土耳其人不施力要怎塞動能....
什麼叫做起步有力沒功率？
只要輪胎一開始轉動作功，就開始有「功率」
就算轉速只有1rpm，曲曲0.01匹馬力，還是有功率
為什麼你會認為起步時較小的馬力，就不是馬力？
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ACON99 wrote:
還瞬間自己刪除自己的發文(原因自知)...哈哈哈...(恕刪)
看一下, 哎呀呀, 還真的被刪文了! 這兒是站管給我的回文...
還有過去一篇舊的也被刪除...
這下可真是 "原因自知" 了, 原來問題出在我引述的文章被刪, 所以我的回文也得連帶刪掉...
謹致 Mobile01 站管:
小弟個人對 Mobile01 站管的刪文完全贊同, 也謝謝 Mobile01 站方善意提醒, 後面不會再對
ACON99 網友 "蓄意攻訐、挑起戰火等挑釁行為的內容" 有任何回應, 感謝站方的關心, 也支持
站方維護論壇秩序的用心!
謹致 ACON99 網友:
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讓我們考慮這個例子: "一台大賣車手推車, 上面放了 100kg 的物品, 我們要去推動它".
想要推這台手推車加速到 20km/h, 我們就必須施力, 而要花費多少時間才能到達 20km/h,
就是我們關心的 "加速能力". 此處可以用古典力學公式 a=F/m 以及 (v1-v0)/a=t 來計算.
不過我們必須注意, 在此處, 這個公式中要引入的 F 是 "平均推力", 而不是腿肌所能造出的最大
推力; 是故, 此處算出的 a 也是 "平均加速度". 畢竟手推車是在我們腿伸展時才會被推一下, 才
有一點加速, 然後換腳再推, 左右腿不斷交替, 手推車並不是恆時受著絕對恆定推力... 在汽車上, 這
跟引擎氣缸輪流點火一下一下扭轉曲軸, 或是馬達轉子每個電樞交會到定子場磁區域, 一波一波地
出力扭轉馬達軸, 是同個道理. 在微觀時間軸來說, 推車子(無論是人推手推車或引擎/馬達帶動汽
車車體) 根本不是一路定扭力, 就算馬達也是一樣, 但就巨觀時間軸來看, 用平均扭力計算就可
以了! (特別是馬達, 它有很大一段工作轉速域都是扭力變化極小, 幾乎可以以定扭力視之, 計算上甚
為方便, 算過內燃機車輛的人, 其實應該都會很愛算電動車, 因為計算容易)
附: Tesla dyno chart, http://www.teslamotors.com/display_data/torquegraph_v2.gif
汽柴油引擎 (內燃機) 在其工作轉速域範圍, 幾乎都無法做到大範圍的近似定扭力輸出 (高原形扭力
曲線就不錯了), 所以一般多不會視內燃機為定扭力轉動動力源, 在不同引擎轉速時, 其扭力都不一樣.
而馬達容易做到這點. 所以如果馬達動力車輛加速運動過程中, 比例上沒有用到太多後段高轉速的扭力
衰退段, 那直接用前段的扭力值(一般就是其最大扭力值)來當作平均扭力就可以.
是故, 馬達動力的車輛, 在其加速運動 (由初速 v0 加速到 v1) 過程, 其滿足以下條件, 那就可以
用扭力重量比來衡量其加速能力:
(1) v0 to v1 加速過程中, 馬達軸跟輪軸的轉速關係(傳動系統整體減速比)是常數比例, 換言之:
就是加速過程沒有變速. 不論是一檔到底(無檔位可換), 或者是選定一個檔位後, 在 v0 to v1 過程
絕不換檔.
(2) 如果是兩台電動車車相比較加速性能, 那麼兩車的 "傳動系統整體減速比" 必須一樣.
在滿足以上條件後, 可根據以下公式計算推重比 (推力 vs. 被推物重量(質量)):
引擎軸或馬達軸在v0到v1之間所輸出的平均扭力 * 整體減速比(常數) = 驅動輪平均扭力
驅動輪平均扭力 / 驅動輪半徑(常數) = 車體所受平均推力(F)
因為這計算中有兩個常數可以簡化地表示其關係, 故簡化表達其關係如下:
引擎軸或馬達軸在v0到v1之間所輸出的平均扭力 * 常數 = 車體所受平均推力(F)
並得知:
"引擎軸或馬達軸在v0到v1之間所輸出的平均扭力" 跟 "車體所受平均推力" 呈絕對正相關
註: 此處常數必定 >0
所以, 在上述條件下, 觀察其關係, 我們可以結論: 衡量加速能力, 用 "(引擎軸或馬達軸)扭力重量比" 來看就可以.
但是, 只要是上述 2 個條件其中一個被破壞, 就不成立, 例如:
(A) 破壞上述條件(1): 加速 from v0 to v1 過程中, 齒比可以不斷變換, 這會造成馬達扭力
跟輪子扭力無法呈常數倍關係, 這會導致單純看引擎或馬達軸的扭力, 無法確知輪子扭力之大小
(B) 破壞上述條件(2): 同一款車, (引擎)馬達一樣, 但一台高終傳比, 一台低終傳比, 這
會導致 -- ("高終傳:低終傳" 比率 不等於 "高終傳者車重:低終傳者車重" 比率), 甚至過高終傳會
導致該車可能會用到太多後段馬達扭力衰退段的轉速域, 那會讓扭力重量比中的 "扭力" 值之代表性下降
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這也是為什麼先前小弟一直提到用(引擎或馬達軸)扭力來看加速能力有其侷限性, 因為需要確立的前提
條件很多, 這在內燃機動力+變速系統作為推進方式的車輛上, 使用扭力重量比作指標, 會變得更糟糕!
這也是為什麼 ACON99 網友堅持的扭力重量比一放到小弟提出的內燃機動力車輛案例上就會出問題, 其
理論解釋即上述.
同時, 這也是為什麼小弟建議 ACON99 網友要多注重看輪子扭力, 而不是只看馬達軸扭力, 因為畢竟
在推車子的是輪子, 馬達軸到輪子, 中間是經過齒輪(槓桿機械)調整過的, 如果兩車傳動設計不同
(僅僅終傳不同就可以了), 那麼相同的馬達軸扭力, 也會造出不同的驅動輪扭力; 驅動輪扭力不一樣,
如何能說推動車體的力是一樣? 如此重要的傳動系統力學元件, 怎麼能視而不見?.
本樓的任何抽樣案例歸納分析, 終究存在抽樣本身的樣本選擇問題, 故意挑選都是電動車, 或故意挑選
都是內燃機車輛, 其實都有其偏狹性, 這也是為什麼小弟認為 "這棟樓的的統計案例, 其實都不合格
(包括小弟自己提案例)". 其次, 任何一個研究科學的人, 都知道統計只是告訴我們資料特性, 關係,
與趨勢, 但無法告訴我們因果原理, 真正的原理, 要紮實地用定理, 一步步去演繹推導, 並配合統計
歸維來印證, 才是保守穩健的作法, 僅憑幾個案例就驟下結論, 其嚴謹度是可議的, 這也是為什
麼光用一些抽樣案例, 往往說服不了人, 也很容易引起爭執.
舉個例:
我找一堆 "乘用車" (不是貨車), 然後去分析車門數跟加速能力, 最後結論 "因為大多數雙門車在數
據上都呈現加速優於四門車" 故推導出 "車門數愈少, 加速能力愈好"???
(剛巧多數性能跑車都是雙門)
這算什麼結論?! 但如果統計迴歸分析真的有這種結果, 在統計上, 它就不是錯的.
但在物理上, 顯然車門數跟加速能力一點關係都沒有.
這種論述邏輯作出的結論很奇怪吧? 所以, 最後還是應該回歸物理 "好好地寫下 model 及式子" 來論述
才是務實的作法.
(註: 馬力重量比也不是很完美的式子, 後面小弟再解釋馬力重量比的侷限性在哪, 但整體來說, 馬力重
量比的適用廣度會較扭力重量比大一些!)
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文章編號：44744835
dancingra wrote:
關於扭力重量比的侷限...(恕刪)
很抱歉 全部錯誤...
要跟人討論物理還是建模型 先把基本的微積分還是普物概念學會...
(會去幻想無限段CVT還是定功率加速的實在是沒啥好講)
你要討論齒輪比 跟把輪胎換成直排輪一樣沒意義
懶得看你作文 有圖有真相
重量扭力比只適合電動車? 就來看看啊~
上表為7電動車與4台最新銳超級跑車資料
上圖為電動車重量扭力比與加速秒數圖
上圖為最新銳超級跑車(加一台超跑電動車) 重量扭力比與加速秒數圖
通通放在一起看看:
黑點為超級跑車 紅點為電動跑車
兩群資料都是顯而易見成正比 根本跟啥傳動齒輪比無關
由於純電動跑車傳動效率高於新超跑 所以超跑資料線圖都在電動車資料線圖下方
當然你要繼續戰啥省油柴油汽油普通車也是隨便你
爛車年年有 數以千百計...
反正你根本也搞不出啥名堂.....
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