hughkk wrote:
為什麼
520i的0-100加速成績跟520d一樣？
不是說扭力大加速快嗎？...(恕刪)
你都知道瞬時加速度與平均加速度不一樣，
那你怎麼還在質疑他們為什麼不一樣??
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dancingra wrote
你不是不談功跟功率了嗎? 不要看我把式(3)跟式(4)弄出個 F*V 來就緊張,
我只是為了方便說明不要只看 eng_torque, 要同時注意 eng_speed 才能正
確決定最佳的 F.
.(恕刪)
沒事F*V是啥物理量？ 自創雙相關變數乘績？
很明顯你想把變數乘積推成定值。問題是就不是。
微積分明講是極限狀態的分數，只要是分數 就是分母不可能為零。
你的文字幻想引誘推導 多半出dt為零的任意式，
結果就是定馬力可以導出永動機⋯⋯
講過N遍了，你的純粹定馬力計算加速 零秒時失效，第一秒失效，第二秒失效，第三秒失效
然後拿三秒以後的運行來說明會正常？
除了自己高興，我實在看不出數學物理上正確的可能性。
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汽車是機械，汽車的運作必然要靠機械運作，只有這唯一途徑。
汽車靜止你要怎樣一瞬間給他時速100km? 從101丟下樓？ 秋明山下坡飄移？
很抱歉，就算是從101丟下來也不會一瞬間獲得動能，也是重力往下作功要花秒數的，加速度還只有1G。
你無法給汽車瞬間灌入大動能，就是不能。
甚至於你也無法給汽車瞬間灌入超大的推力，要不是超過輪胎摩擦力造成燒胎，不然就是大車撞小車變成潰縮（某阿替斯神車lol)
機械世界就是處處都有物理極限的。
汽車馬力可以從50匹到1500匹，實際車子都存在。
但是普通胎摩擦力就是1G, 想進步都很難。
就是輪胎極限引出 扭力有個最大可用值，如此而已。
但是車子本身已經高速後，要再灌大動能就變成有可能。
時速100km 加速到120km 要再加入44%的額外動能， 要加速到150km 要再加入125%額外動能！
汽車動能怎加？當然是引擎扭力轉輪軸，一圈一圈轉上去加速出來的。
這就是機械功，有機械力才可作功，才可講功率。
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ACON99 wrote:
真的嗎？
不然怎麼有人天天在打bmw520i/d?
還一直強調柴油車扭力大？
阿 原廠引擎資料在這：
520D:
kW(hp)
140 (190)/4,000
Max. torque in Nm at 1/min
400/1,750–2,500
最大扭力區間只有750rpm!
520i
Max. output in kW (hp) at 1/min
135 (184)/5,000
Max. torque in Nm at 1/min
270/1,250-4,500
最大扭力區間有3250rpm!
為了這個寫幾百篇.....唉
Bmw 都出到M550D了⋯⋯
也就是說，引擎扭力大不一定加速快
因為還要考慮引擎轉速的限制
把引擎扭力、轉速同時納入計算，推出來的數值才會比較接近實際的加速能力
(轉速 x 扭力 = 馬力)
這也可以用來解釋
bmw 520d 1625kg/38.7kgm →扭力重量比43.1kg/1kgm
civc type r 1270kg/21.9kgm→扭力重量比57.99kg/1kgm
為什麼civic type r每公斤扭力負擔車重比520d還要多
卻可以跑得比520d還要快，因為civic type r 扭力 x 轉速的結果（馬力）比較大
是嗎acon99兄？
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hughkk wrote:
我質疑的點是，這棟樓不少人認為引擎扭力值直接影響車子的加速能力
但是沒有人可以解釋為什麼相同馬力的汽柴油車，扭力值差異懸殊
加速成績卻幾乎一樣，不止0-100的成績一樣，就連加速到極速200+以上
這過程的花費的時間都非常接近...(恕刪)
所以我才說你對瞬間加速度與平均加速度沒搞清楚才有此疑問
先下結論：
1.扭力曲線圖實際上就是這顆引擎的瞬間加速度曲線圖(指的是樣態，要加K值作平移修正)
2.若要達到最快車速，理想上，手排最佳換檔時機在最高馬力時的轉速
以上兩點，一個是瞬時加速度，一個是平均加速度，好好想想吧
底下的鏈結有詳細的討論，三年前的
扭力的解釋是???
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