chccang wrote:
大大您覺得這樣的說法哪裡有誤嗎...(恕刪)
我也很膚淺~~但舉個例子好了
扭力 * 轉速 = 輸出功率 (馬力)
A 10 * 10 = 100
B 100 * 1 = 100
C 0.01 * 10000 = 100
不過這些都是 "瞬間" ，那下一秒呢？
假設這三組都是每秒提升 轉速 1
若只看輸出功率(馬力)，那，到下一秒的加速性哪個好？
扭力沒人只看絕對數字，畢竟標示是 kg-m @ rpm
若只看 kw(HP) @ rpm 會漏了很多資訊
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chccang wrote:
考慮車子的加速度 應該是馬力 是最完整的參考標準
錯了,馬力能決定某時間點的速度v,而不是加速度a
一台車假設低扭高轉型
我隨便設個例子,比如一台最轉速八千轉
假設在五千轉是最大扭力,八千轉是最大馬力
五千轉之後扭力高原下降,但馬力曲線圖是八千轉才是高點
四千加速到五千的a值(泛稱的G力,這可用儀器去量)
會比七千加速到八千的a要來得高
但四千轉的馬力在數值上會比八千轉低很多
但它的確能提供較大的a值給車子
就是因為它在四千轉時能提供扭力較大的關係
馬力,是指單位總輸出<<<<這個部份指的是抵抗阻力的能力
而不是某個轉速下,能往上再加速的能力(我覺得這棟樓最大問題在這邊)
我講的這台車,是八千轉時能達到高速(高的v),卻是加速力頻乏的(低的a)
不管是七千加速八千,或是八千加速拉到斷油,它所能提供的a值,遠比四-六千這個區塊小
但是它可以"維持"讓這台車面對這個速度下的阻亢
所以加速度是在某個速度下(a),你可以再創造出來的功,功即是扭力
功率才是馬力
理論的車輛極速在最大馬力發生時
代表無法再加速(+a),提供車輛面對更高的阻抗,所以速度不會再上去了
功率減去阻亢=0,所以當下的a也是0
問題是這時候v反而是最高的
一般車過最大馬力還能再加速,代表齒比有留餘裕
沒將馬力用盡在速度上
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不回嘍
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2. 我覺的題目下的不好, 直接影響到許多人的利益, 踩到別人的痛腳, 這也可能是造成一堆人要凹, 蓋大樓的原因. 這理論是沒什麼問題, 但若樓主能解釋成對柴油車比較有利的方向, 我覺的砲火會比較少.
3. 會蓋大樓的原因也可能是沒辦法像寫論文一樣把所有的事都定義的非常仔細, (真要寫那麼長就沒人看了吧), 因為定義不夠仔細或讓各種讀者了解,所以才會招來爭議, 例如中間我看到有人把"轉速"想成是引擎轉速而不是車輪轉速, 因為對轉速定義不夠才會這樣 .
4. 理論結束就是要實驗,實現了, 但各車廠考量成本和空間重量, 也沒辦法放一顆那麼完美的變速箱上去, 所以只好朝其他方面努力, 所以才表現出現實世界和科學理論的感受上迥然不同.
5. 這裡是01板, 會有這種討論的結果是想的到的, 也許樓大應該轉往更專業的科學理論討論區才會討論的比較舒服一點.
最後, 在閒逛時看到這文也是覺的很高興. 很高興看人理性的討論問題.
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我們這些正統汽車科系出身的反而旁邊看戲...
其實心中都有個底
沒錯~汽車不可能突破物理定律~所以用物理定律一定可以解釋作用在汽車上的所有現象
只是...
其實同時作用在車上的變數太多，很難用簡單的假設就涵蓋一切變數
就像要討論到加速~就一定要討論到輪胎對地面的摩擦力
而摩擦力就跟摩擦係數有關
偏偏汽車輪胎對地面並不是單純的摩擦係數關係
還牽扯到輪胎的彈性變形~
胎壓不同造成的接地面積差異~
地面的粗操度~
胎紋引起的共振~
趨波現象~
如果要一路討論到高速時的加速~還得加上空力變化造成的影響
所以如果有人說汽車輪胎對地面的摩擦係數假設為多少多少~事實上計算時就會出現問題
而這甚至都還沒討論到引擎的出力~變速箱效率~車重~輪胎滾動阻力等等...
所以...
紙上談兵難度不高...
難的是搞出個實際上能用的東西...
因此我們這些汽車正科班的還是維持沉默就好了...
(謎：那你還廢話一堆)
(私：我只是做個記號以免忘記看到第幾頁了...)
馬中出赤兔
人中出拉拉
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