為什麼很夯的小排氣渦輪車實測結果暨不快又不省油

toyotaphobia

20分

271樓

toyotaphobia

個人積分：20分

文章編號：63073442

penny216 wrote:
強制進氣的熱效率肯定是比自然進氣低的。
原因也很簡單，就是得降壓縮比...(恕刪)

難道控制變因這麼難嗎？
不過這是很多人的迷思
我也不怪你

一樣的，有空看看熱力學
你會發現
理論已經放好在那裡等著世人去用
而技術一直在追趕理論

隨便玩一下，小炸鍋一下：
假設兩個otto and diesel cycles有相同壓縮比
哪一個熱效率高？
otto

再玩一下，肯定讓大家炸鍋：
現在很夯的Toyota集團油電車用的引擎其實是半套的Atkinson
真正的Atkinson提升熱效率的方式跟Otto+Turbo"形式上"是否一樣？
YES
(換句話說，跟Diesel+Turbo就不一樣)

但是所有知道熱力學的會對我的問題不屑一顧
答案可謂信手拈來

當然
理論真正可以應用為技術還是工程師的功勞

在toyota後面，是你的錯；在toyota旁邊，還是你的錯；在toyota前面，沒有錯，加入吧！

penny216

32分

272樓

penny216

個人積分：32分

文章編號：63074959

toyotaphobia wrote:
難道控制變因這麼難嗎？
不過這是很多人的迷思
我也不怪你
...(恕刪)

所以你堅持turbo+otto的熱效率高於單純otto循環的熱效率？

toyotaphobia

20分

273樓

toyotaphobia

個人積分：20分

文章編號：63075066

penny216 wrote:
所以你堅持turbo+otto的熱效率低於單純otto循環的熱效率？

(寫反了??)
其實我沒啥東西可堅持
事實上我也是不懂熱力學的啦
只是照本宣科像個傻鸚鵡一樣
這版有真正專業的大學教授
感謝沒來打我的臉

在toyota後面，是你的錯；在toyota旁邊，還是你的錯；在toyota前面，沒有錯，加入吧！

penny216

32分

274樓

penny216

個人積分：32分

文章編號：63075468

寫反了也改了，誠心想看看你畫的熱循環圖，熱力學的基礎我相信有的人也很多，當大家談到渦輪的熱效率低時，有部分原因是因為實際應用的限制，以及成本控制，單純從理論來看，我們也可以回到過去，但是做得到嗎？

剛好有別人畫好的，請你指導一下，這樣畫是畫對了還錯了。

yun087236524

527分

275樓

yun087236524

個人積分：527分

文章編號：63075888

奇怪，為甚麼一直糾結在熱效率幾%?
多1%，2%是技術的領先，那是車廠的事情。
跟消費者有什麼關係?

好啦，就多給你3%如何? 有比掛渦輪或機增的會跑? 馬力扭力會比較大?
以MINI COOPER來說，這顆上世代1.6四缸多次得獎引擎
掛渦輪改個晶片隨隨便便多50P(S:馬力184扭力24===>JCW:馬力231扭力32.6 1250轉產生)，寶獅RCZR，GTI還調教到上270P
自然進器就算給你砸30萬爆改看看能不能多30P?(COOPER原廠馬力120，扭力16)
一個強灌空氣，一個被動吸氣是怎麼比?

你說熱效率高比較省油/環保
那我為何不買油電?

我個人看好油電混合動力，
但絕對不是以省油為考量
我在等電技術更高更成熟點
重踩或高速輔助動力，低速省油，過彎輔助轉向(四驅概念)的產品上路
這樣有四驅的操控(而且還少傳動軸，差速器)，類似渦輪的動力，又有省油效果(市區)

PS:在台灣省油得概念是少繳的稅金拿來加油=省油，別搞錯了。

bus.mister

2239分

276樓

bus.mister

個人積分：2239分

文章編號：63076488

以航空渦輪引擎為例，如不考慮環污NOx排放，則:

增加壓縮比=增加燃燒溫度=增加推力=增加航程，也就是說一台飛機載燃油不變，只要增加引擎壓縮比，就能得到航程/速度等提升。

但一顆引擎放在汽車上，它遇到一個最好笑問題，NOx排放問題搞死汽車車工程師，尤其小排氣量大馬力渦輪車影響最大，如下:

[為了排放能合格要多噴油，且多噴的油對動力無意義]

未因應未來更嚴苛排放標準，廠商動腦筋想，適時降低進氣時有效容積(笑)，現行最佳方式是控制進氣門晚關閉時間，同時達到:

(1)降有效進氣容積。(與渦輪牴觸)
(2)減少因節氣門消耗的機械能，最好能直接取消節氣門。
(3)變相的增加脹膨比。(與渦輪牴觸)
(4)必要時可再延後點火正時角度，需搭配(3)否則簡直浪費油。(與渦輪牴觸)

增加脹膨比為何能降油耗降排放，簡單的說就是~只需消耗壓縮300cc空氣能量，但動力行程缺擁有500cc空間去接住動力，如同砲彈不換只將砲管拉長效果~

我家小妞蛀牙了~

toyotaphobia

20分

277樓

toyotaphobia

個人積分：20分

文章編號：63076955

penny216 wrote:
寫反了也改了，誠心想看看你畫的熱循環圖，熱力學的基礎我相信有的人也很多，當大家談到渦輪的熱效率低時，有部分原因是因為實際應用的限制，以及成本控制，單純從理論來看，我們也可以回到過去，但是做得到嗎？...(恕刪)

沒錯
就是實際應用的限制讓大家矇了眼
就讓理論歸理論
應用歸應用
皆大歡喜
(ps. 可以回到過去的理論提出來很久，但是被證實了嗎?)

penny216 wrote:
剛好有別人畫好的，請你指導一下，這樣畫是畫對了還錯了。...(恕刪)

很抱歉
我胸無點墨
實在不了解對錯
或是說沒有對錯

不過還是非常欣賞你這麼認真
認真的人不多了
請堅持
只是不用浪費時間在我身上
我只是跑龍套LDS

在toyota後面，是你的錯；在toyota旁邊，還是你的錯；在toyota前面，沒有錯，加入吧！

阿韋01

30分

278樓

阿韋01

個人積分：30分

文章編號：63106712

suv的設計取向本來就不著重在加速了，樓主刻意拿這幾台車的數據去打壓渦輪的心態我就不評論了
你要比0-100加速應該是拿轎車去比吧
真正的suv是設計來跑offload不是給你加速的啊老大@@

h7878220

501分

279樓

h7878220

個人積分：501分

文章編號：63114819

補充一下
以現行的往復式引擎來說

bus.mister wrote:
...(1)降有效進氣容積。(與渦輪牴觸)...(恕刪)

有缸內直噴的話，這一項就不是必需的要素
缸內直噴可以在活塞接近燃燒室之前再噴油，非均層燃燒可以避開高容積跟混合比的問題
但是隨之產生的是高NOx，跟燃燒溫度飆高，會吃機油

bus.mister wrote:
...(2)減少因節氣門消耗的機械能，最好能直接取消節氣門。...(恕刪)

與渦輪不牴觸，渦輪化就是避開這一項問題

bus.mister wrote:
...(3)變相的增加脹膨比。(與渦輪牴觸)...(恕刪)

導入第一項解決方案的概念
把非均層燃燒作為主要燃燒動力來源來看
把『均勻的混和氣』替代成『非均層燃燒的局部混合氣』來看，某種程度上來說達成增加膨脹比
而且壓縮比還能夠提高

bus.mister

2239分

280樓

bus.mister

個人積分：2239分

文章編號：63123684

回樓上，我把[進][排]氣門打錯字，不好意思，誤會誤會~

NOx問題的核心，因該氣體無法用觸媒處理，只能用尿素系統去消，所以車廠只剩下多噴油壓低NOx，我很懷疑如福特1.5t這類，小排氣量大馬力傳統渦輪引擎，能通過下一階段環規。

我認為:

(1)裝載於汽車上汽油引擎，它非常誇張比例，引擎運轉於[非最大扭力]狀態，所以進氣時大部分狀態都不需要容積效率，而此時渦輪只是累贅。

(2)限制容積效率方式，早期汽車就是用節氣門，原理就是摀住進氣管去限制，但此法會極大的消耗動能，如能改用進氣門晚關，讓節氣門不用關閉很死，即可限制容積效率，還可減少動能耗損。

(3)拉高膨脹比方式是類似渦輪沒錯，一個用活塞接住最後一滴動能，一個用渦輪接住排氣動能，但!前者幾乎適用於引擎全部轉速狀態，後者只適用於需高或超容積效率時(注:實際用車都用不到大輸出)，渦輪不但阻礙排氣，且接住動能都無意義。

(4)完美燃燒=有效利用燃油=高燃燒溫度=高NOx合成，後者會讓這顆引擎不能上路，把一顆小小汽缸塞入超過100%有效容積氣體，只會讓燃燒溫度更高，然後產生更高NOx。

所以設計一顆2500cc引擎，用控制進汽門氣方式，然後讓它適時只能吸入1000~2000cc空氣，但擁有2500cc燃燒與接住動力空間，壓低燃燒溫度同時，又不會損失太多馬力。
而因進氣門晚關，而進入汽缸再被推出去空氣，看似無意義消耗動能，卻剛好達到類似渦輪的效果，且引擎待速~高負載都適用。

我家小妞蛀牙了~

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