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一般人提到 [加速看扭力] 大概都是因為已經在心中預設是在 [低轉速大腳油門] 的狀況...
因為此時引擎可供加速的轉速範圍比較大~可以一路從扭力峰值區上拉到馬力峰值區
如果是 [高轉速大腳油門] 的狀態 (馬力至上論)
因為從進了馬力峰值區之後剩下可以用來加速的轉速範圍只剩下紅線前的那一點點...
且一般使用上很少人一直保持在馬力峰值區附近...又不是每天在馬路上比賽
不符合一般人、一般道路的使用狀況...
而稍微比較懂車一點的人~或者專業人士 (玩家、技師、賽車手)
則知道其實車子不管是加速還是極速~想快的話就得把轉速拉高
所以得退檔補油~把引擎轉速落到馬力峰值區附近
因為實際上不管是車子的最大加速度還是極速都是在馬力峰值區附近出現
(但其實極速是馬力與各項阻力平衡之後的結果...不一定正好在馬力峰值)
沒事~我只是又在做標記看看拜讀到第幾頁了...
各位大師果然博大精深...
很多公式我都看不懂...
馬中出赤兔
人中出拉拉
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Cloudy Shiau wrote:
我不懂的是
如果變速箱不佳時
引擎具有較大馬力並無法表現汽車較佳極速的能力
那當我們說汽車極速可概略以最大馬力來看出時
某個程度那算是理想化的理論
那最大扭力就不能理想化概略表現最佳加速度的能力？
（既然是理想化應該不考慮轉速或變速箱的差異，直接找最大值）
問題是....只交代出扭力而已仍無法得知動力強弱，所以也根本還沒什麼最佳加速度可言呀！？
剩下的還須完全交給轉速(出力次數的頻率)來決定！
因為既然所謂的加速度是指單位時間內的速度變化量...
所以除了引擎出力大小(扭力值)本身之外，發生出動力的密集度也具有同樣的重要性才是....
總之還是....極速也許會由於變速系統的設定所受限，但最大加速度可真的就和最大馬力息息相關了...
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josephyen wrote:
1000W 必然是中間電路消耗掉了。我不知道討論這有什麼意義。
你討論這個就好像在討論引擎到輪胎的過程能量傳遞的損失，譬如說變速箱 10%，萬向軸2%、傳動軸 2%的問題。1500W 少掉 14%剩下1290W ，或是 500W 少掉 14% 剩下430W，所以呢？這一串的討論不就是把這些變因拿掉來方便討論的。
功率並非動能，不是描述速度行為，而是能描述速度變化量。不考慮風阻，不考慮滾動阻力，引擎煞車等。一個物體要維持速度移動不需要任何能量，所以 0 功率就足以讓物體維持速度。為什麼汽車維持速度要能量？因為現實生活就是有風阻、滾動阻力、引擎煞車等。所以引擎所輸出的功率被這些抵消後，剩下的才能轉變成前進的施力，才能轉變成加速度。當引擎的功率會被這些阻力完全抵消，就代表無法再加速，也就是極速的狀況。
大家看馬力-轉速或扭力-轉速圖其實有一定的誤會。他並不能表現油門沒踩滿的狀況，這曲線是依照油門踩滿的狀況量測的。
譬如說為什麼我油門踩了一半，維持速度在 60km/hr，從馬力-轉速圖或扭力-轉速圖是看不出來的。此時輸出的功率或是扭力在圖上是找不到的。
我舉的例子是在討論效率？那我只能說，會看成這樣的人，悟性太低。因為引擎的輸出馬力，是取決於當下的負載條件，這或許不是每個人都想通過，或者是腦袋轉的過來。
你的第二段偏得有點離譜，請解釋
1. 功率並非動能，不是描述速度行為，而是能描述速度變化量
=> 這段話是誰告訴你的？
2. 所以 0 功率就足以讓物體維持速度
=> 你要這樣講勉強可以，正確的說是0功，既然功是0，那單位時間所做的功，也就是功率，當然也等於0。
3. 所以引擎所輸出的功率被這些抵消後，剩下的才能轉變成前進的施力，才能轉變成加速度。
=> 引擎輸出的功率抵銷後，功率轉換成施力？你是怎麼轉換的？你又說，"轉變成前進的施力，才能轉變成加速度"，那不就是加速度與施力有關嗎？還是你要說力跟扭力除了旋轉跟直線外，還有什麼地方不一樣嗎？扯單位？扯公制英制？
4. 當引擎的功率會被這些阻力完全抵消，就代表無法再加速，也就是極速的狀況。
=> 既然引擎的功率被阻力抵銷後，無法再加速，那你不就是再說功率(馬力)決定極速嗎？那為什麼先前還要說我誤導別人？
第三段，我看到你說"油門沒採滿的狀況"這句話，我就看不下去了，你倒底是要不要討論扭力與加速能力的關係？還是要討論大腳踩油門還是神之腳踩油門對加速能力的關係？
基本上，那你應該沒有義務回答我的問題才對，但是
你的論述擺在這棟樓的第一頁，是最多人會看到的地方，而我不是在說你誤導別人，我只想說你可能誤導別人了你自己都不知道，但是呢，像你發表這種言論，在網路上不需要負責任，但如果在課堂上，或是會議上，就等著被砲到飛起來吧。
