ACON99 wrote:
本來要投降說不知道的...(恕刪)
那種車超過8000馬力喔
PS: 可見F1級數的輪胎也不難買到嘛, 電動車那人怎那麼笨, 沒想到drag racing, 還是另有隱情?
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ACON99 wrote:
F-35跟AV-8一樣有向下噴嘴跟風扇
最大推力 三萬磅以上 才能在空中定竿..
這真的是耍笨....
飛機七噸重以上......三支竹竿頂住?
錯得離譜...
台灣以前的F-5引擎全開也不能垂直爬升
因為總推力沒有大於總重....
三根竹竿只是比喻, 不然改用鋼達姆合金做成的柱子來頂也可以. 管你飛機有多重, 固定位置高度, 沒有任何速度時, 引擎的有效作功就是零, 什麼叫做作功? 請你回去翻你的國中理化課本.
當然推力至少要等於重力才能垂直定杆啊. 只是此時引擎做的全是白功, 效果等同於拿東西把飛頂在空中, 這就是再現有科技下你想要平空定在空氣裡要付出的代價.
如果你想要討論的不是有效做功, 而是單純引擎輸出功率的話, 因為他輸出的是空氣的動能, 你必須知道引擎噴出的空氣量, 由噴出的空氣的動量和重量來計算出該引擎輸出的功率.但是計算這種功率似乎沒有意義.
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White bear wrote:
三根竹竿只是比喻, 管你飛機有多重, 固定位置高度, 沒有任何速度時, 引擎的有效作功就是零, 什麼叫做作功? 請你回去翻你的國中理化課本.
當然推力至少要等於重力才能垂直定杆啊. 只是此時引擎做的全是白功, 效果等同於拿東西把飛頂在空中, 這就是再現有科技下你想要平空定在空氣裡要付出的代價.
如果你想要討論的不是有效做功, 而是單純引擎輸出功率的話, 因為他輸出的是空氣的動能, 你必須知道引擎噴出的空氣量, 由噴出的空氣的動量和重量來計算出該引擎輸出的功率.但是計算這種功率似乎沒有意義(恕刪)
不要再凹了
沒有一台噴射機是標示馬力的
噴射引擎就是直接標示推力
定速高速飛行時不見得耗油
加速過程需要大推力才會耗油
飛機的動能不是引擎的輸出動能
同顆引擎 不同機翼 飛行速度性能就差很多
連推力的時變率都很難計算 (後燃器全時間全開?)
何況飛一飛油就耗掉了減重..
根本不能計算功率
*所以指標是推力 不是功率....
就算是作白功 三支竹竿的比喻也是零分 去念你的理化課本吧.不然遇到我教課會被當掉
還剛蛋合金哩 去月球挖喔......
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今早的早餐比看新聞精采多了! 都是在辯理論, 我愛這地方!忘了前面哪位大大談到輪上扭力與各項阻力的合力平衡點 (合力0) 到達就是極速點, 原則上在靜力分析上這應該是沒錯的... 前述也有人談到了動力密集度的問題, 這個也很不錯, 點到了重點了~
以實務上的動力機械來說, 我們日常街上看到的動力車輛, 包括電動馬達推進的車子都是脈衝式動力, 這類型發動機或電動機都是週期性作功, 這跟像衝壓式發動機的分析方式不大一樣 (衝壓發動機小弟我就不多提了), 週期性作功的動力機對上連續存在的阻抗, 我們必須談的是一段時間內的平衡, 所以單純以靜力分析來看會有一點不一樣; 但我們可以說當脈衝頻率 (基本上在四缸四行程引擎就是 [rpm / 2 x 4 / 60] Hz) 極逼近無限大時, 它幾乎等同於衝壓型發動機的分析, 也就是動力輸出本身不再是脈衝式, 而是幾乎像是連續式, 此時採取如同靜力分析會容易點, 就是前述大大先進們談的扭力與阻力的平衡。
若以單動力單元 (單缸) 脈衝式發動機來看, 5kgm@100000Hz 跟 500000kgm@1Hz 算出來的馬力 (功率) 值是一樣, 這是一種長期均值分析的概念, 但是實務上它們就是不同, 一個像是穩穩地定速, 一個就像每秒被鐵槌子搥出去一次一樣, 就一段時間的累積總作功量來說, 我們可以說兩者等價, 但是在微觀的時間尺度上, 它們有點不同; 再論阻抗連續存在性 (特別是談風阻這類型的阻抗)... 以 1Hz 的動力密度來說, 或許看倌們會較喜歡 5kgm@100000Hz 這台; 除了在動力綿密性上來談它會優秀一些, 其次是因為高密度的動力週期, 讓連續阻抗能影響的時間變得很小; 我們知道速率是加速度在時間軸上積分結果, 但若動力週期密度太差, inter-ignition gap 太大, 在微觀的時間尺度來看, 可能我們會有些不同的想法...
另, 稍提一下, 前面好像有些 argument 已經在 confuse 功跟有效功了? 這個不講清楚, 可能是永遠吵不完的... 有高手要 clarify?
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不好意思, 多嘴補充一下... 其實這個 topic 不見得需要去談到傳動到輪子這一段, 這一段也就只是曲軸輸出的線性轉換, 只是原題在談 "扭力" 與 "加速能力", 扭力定義算是大家有共識, 但加速能力感覺就沒什麼精確定義, 特別是加速能力在部分人眼中多少指的是貼背感跟指針上升的速度, 但在這個定義之下, 它摻雜了太多變數進來, 如果不把變數明定, 那會談得很亂... (但, 也因為這樣才有 30 樓的實力, 可以邊看邊喝茶,
)
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文章編號：33382285
車A: 5000rpm 140ps, 20kg-m
車B: 2500rpm, 140ps, 40kg-m
這兩類的車，是否車A這台的起步加速就比較弱？是否當車B已經到達最大馬力的 2500rpm 時，車A 還在2500rpm，馬力卻小於車B，也因此起頭的時候輸了車B？其實答案已經在我先前給的圖中了，而這個問題用輪上的扭力會更好說明。
下面為引擎的力矩-轉速圖，紅線為車A，藍線為車B。
兩台引擎分別經過 2:1 和 1:1 的終傳比。對於 2:1 的終傳比，轉速會減半，而扭力會加倍，也就是套入 y_new = y(2x)/2 。對於 1:1 的終傳比，曲線不會變。於是，傳達到輪胎的力矩-轉速圖如下。
沒錯，兩台車有相同的輪上力矩-轉速圖。兩個曲線完全重疊了。
輪上力矩可由 tau=F*r 以及 F=ma，直接換算為加速度
a = tau/(m*r)
輪上的轉速可由 velocity(每秒公尺)=rpm*2r*pi/60，直接換算為速度
假設兩台車輪胎半徑、車重相同，m, r 為常數，這張圖便可視為「加速度-速度」圖。
於是考慮一檔的狀況，由 0 km/hr 開始加速，中途不換檔。依據這張圖，在任何時刻，兩台車的輪子會同時到達相同的速度。所以兩台車其實會一直保持齊頭的前進，沒有誰輸誰贏。當車B 的輪子到達 2000rpm 時，車A的輪子也會到達 2000rpm。對於車B，輪子在 2000rpm 的時候，引擎是 2000rpm，然而對於車A，輪子在 2000rpm 的時候，由於 2:1 的終傳比，引擎是 4000rpm。沒錯，當車B 的引擎達到 2000rpm 的同時，車A的引擎也達到了 4000rpm。
由這個例子，可以看出 2500rpm, 40kg-m 與 5000rpm, 20kg-m 的兩種車子，起步加速有可能平分勝負。並不是 2500rpm, 40kg-m 必勝。要看扭力值在轉速上的分佈，不能單看最大扭力值的高低。而車廠會視扭力值轉速上的分佈，給予車子適合的終傳比和變速箱各檔齒比。
當然這兩條扭力曲線都是特別設計過，以方便說明，並不等於柴油、汽油車的真實狀況。拿出真實的柴油車、汽油車的扭力圖，以及他們的終傳比、齒比，或許就能說明為什麼很多人有柴油車低速時加速較快的感覺。以及電動車起步加速較快。
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