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我愛搞玩 wrote:
是是我當然看出鄉民回...(恕刪)
台灣牌KIT頂多也只是1WAY 伸側可調
個人是用KW V3 2WAY 伸壓側可調,這調整範圍可就大了
買避震器也不是人人都要阻尼可調的
就算是買可調的,大部分人裝上去也不太會去動
阻尼要調到自己適合,要花精神花油錢拉車去試.不是自己轉一轉就是會調
當然台灣牌有出固定式組尼的少見
海外品牌KW ,Bilstein ,KONI ,AP Sportfahrwerke,Weitec....等
都還有高低調,阻尼固定式產品
自己啥需求取向就找哪款產品
不會調就買人家設定好的即可,海外大牌的都是專車設計,都把你調校最佳設定
買那些號稱30幾段的不一定就會比人家設定來的好,尤其是台灣牌
買固定式的也不是一定比可調的爛,應該大部分人觀念可調比較優吧!!!!
也不是大廠大多阻尼不可調!!!人家有依性能取向再分列
比如Bilstein有B8,B12,B14,B16
B8,B12套裝固定式
B14是固定式阻尼,高低調
B16 阻尼,車高可調
KW
V1 是固定式阻尼,高低調
V2 1WAY可調,車高可調
V3 2WAY可調,車高可調
每個品牌都有依車主需求有對應產品.....
像樓主不太懂得....用說的要聽到懂也模糊
不會調,車子順開小胚,就直接買固定式阻尼即可
我剛好有分享了固定的跟2WAY
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=276&t=3138791&p=1
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=336&t=3149994&p=1#41168511
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我愛搞玩 wrote:
所以阻尼調硬比較不跳...(恕刪)
彈簧的目的就在支撐車輛，阻尼的目的是在控制彈簧的動作，至少我自己是這樣看彈簧跟阻尼的關係。
與其去看彈簧或阻尼應該多硬，應該先看車輛大部份使用狀況，在依車身重量，前後配重來做調整。若是有特殊競技目的，就要看比賽的車輛規格，包括輪胎，跑道形態，路面狀況。 避震器設定的目的，就是為了在特定車輛使用方式下，讓四個輪胎接地面積越大越好。
我自己是用簡單幾個方向來看，車輛配置與使用方式，車身重量與配重，輪胎配置，動力輸出方式。
重量：
舉例來說，同樣硬度的彈簧，裝在重量不同的車上，反應就會不一樣。 越重的車，反應越軟，越輕的車，反應越硬。 不到1000kg的蓮花跑車彈簧阻尼設定，拿到1200kg國產車上，搞不好還比原廠更軟。 把兩頓左右的賓士彈簧阻尼設定拿到1200kg的國產車上，可能會硬到不行。 若是開過卡車就知道，當沒有貨物的時候，車尾是非常跳的。 但當貨物滿載的時候，車尾是非常柔軟穩定的，其實就是重量影響彈簧的動態。
配重:
並且車輛原本前後配重就不一樣，為了讓車輛能夠在過彎時前後避震側傾角度接近，所以重的一端必須配較硬的彈簧。 所以車頭重的車就是前硬後軟，車尾重的車就是前軟後硬。 可是就算是前後比重50:50的前置引擎車輛，以BMW 3系列為例，前面彈簧還是比後面的硬，原因是在動態下，重物越高，產生的力矩就越大，在前後彈簧同樣硬度的狀況下，轉彎時車頭側傾還是會大於車尾。 像是GT86, BRZ用低重心的水平對臥引擎，對於車頭動態有很大的幫助。
輪胎與路面抓地力:
所以說重量與彈簧的調配，對於舒適性，或是操控性有絕對的關係。而輪胎與路面的抓地力，也跟彈簧阻尼軟硬很有關係，尤其是因為車輛在減速，轉彎，加速時擠壓避震器時最為明顯。 輪胎與路面抓地力越大，在高速下車輛動態改變時，避震器承受的壓力就越大。 相對避震器越硬，在動態下對於輪胎的磨損就越高，因為避震無法幫助輪胎減緩動態改變時的衝擊。 所以好胎配軟避震，側傾，點頭的動作就特別大。 相對濫胎配硬避震，輪胎動不動就會打滑。 同理可証，若是路面狀況不好，避震其實偏軟反而比較穩定，避震硬反而讓輪胎更容易打滑。
動力輸出:
其實就算是輸出方式不同，基本上彈簧與阻尼的設定還是以車身重量與配重作基礎，由於輸出的方式會讓車輛在加減速時的動態不大一樣，自然只要在阻尼的調整上下功夫。
車輛使用方式:
其實整體車輛設定是以使用方式為優先，若是開台國產車，配個大賣場優惠價的四季胎，老實說真的不用那麼複雜，用原廠避震器就很夠了。 若是覺得原廠底盤不夠穩定，但是又要兼顧實用，那就用原廠彈簧，所以車高可以維持，然後再配個好一點的進口不可調減震筒，就可以讓彈簧上下的動作更緩和，不會有多餘的動作就好了。 若是要極致舒適，不在乎外觀與速度的話，配個小一點的輪筐，配個胎壁又高又軟的輪胎，胎壓不要打太飽就真的很舒適了，當然轉彎快一點很容易摺胎。
阻尼：
阻尼的目的就是控制彈簧的動作。 硬彈簧配軟阻尼，會讓你在平常開車顛到不行，但是高速過彎又很軟腳，而且不穩定。 就算彈簧很硬，遇到壓力的時候還是會壓縮，沒有足夠的阻尼緩和這個動作，側傾還是照樣會很快發生。 除非你速度不夠快，過彎沒有產生足夠的壓力，或是輪胎不夠好，還沒開始壓避震器輪胎就下課了。 而這樣的設定下車輛通常靈活，但是不夠穩定。 而阻尼控制彈簧拉伸的動作，會讓駕駛產生穩定感，當阻尼抑制彈簧拉伸的力量越大，自然穩定感越高，但是太高就會變得遲鈍了。
以上是個人的淺見，至於要怎樣實際應用，真的端看每個人實際需求車輛配置，耐心，口袋，熱情，龜毛度來決定了。 每台車都有其基本的限制，不論是輸出方式與力量，車輛配重，剛性結構，底盤與車體的設計，不大可能所有的好處一次都有。 有人想要改低又要舒適不觸底，並且要操控，我想那是無法兼顧的。 而每個人對於舒適與操控的定義不大一樣，也不能夠一概而論。
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避震器學問真的很多
雅客山莊 wrote:
妳的側傾是指 大彎...(恕刪)
應該說是速度吧
側傾跟車身的高低有關係嗎?
liquidgroove990 wrote:
改善側傾要加高彈簧磅...(恕刪)
因為我是用原廠彈簧，其實也有想到彈簧磅數的問題
那請問磅數加高會不會變的更跳?
磅數加高 阻尼是要更硬還是更軟?
調整組尼不會減少側傾?這樣看來我真的是搞錯方向了，我一直以為調硬可以減少側傾
聽說防傾桿加粗有一定的範圍?不是越粗越好?
meridian wrote:
調整阻尼會影響進出彎的反應...(恕刪)
那我就先朝彈簧看看了，國產品牌TS短彈簧不知道好不好
請問阻尼軟跟硬的反應會是如何?
meridian wrote:
Koni對bump(...(恕刪)
所以調到最軟跟最硬時側傾是一樣的?那這樣我要調軟了
車上這組Koni是說"壓縮阻尼快 伸張阻尼慢"這個是什麼意思呢?
smallsilver wrote:
通常伸側會比縮側快些...(恕刪)
那就是伸側快 縮側慢?
跟Koni伸側慢 縮側快，剛好相反 那到底那個好?
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