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是不錯但不需要神話,LUXGEN己經被這種神話害慘了.
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tonytony wrote:
.....等一下就會有一位住在台中的市民來護航全車系都是扭力樑的納牌....(恕刪)
納智捷那個「扭力樑」，大概只能騙騙連基本力學都不懂的人吧。
扭力樑優點是製造便宜、耐用、安靜，且力學行為可設定模仿某些特定的「獨立懸掛+防傾桿」行為；
缺點是適用範圍窄，只能模仿「獨立懸掛+防傾桿」在某些特定使用行為的反應，無法每項特性都做到一樣，而且一旦設計完成，要事後調整只會變得適用性更窄。
所以扭力樑結構，在力學行為上是獨立懸掛+防傾桿的「特定條件整合體」。
因為有獨立懸吊的血緣，至少在材料和結構上，要能容許左右輪能有相當程度的獨立運作，
因此後樑常呈H字型，極端一點像當年獅子殺遍天下的後軸甚至呈n字型。就是延伸出來的那兩端，能給後輪左右處理不同的作動行為，延伸越大，獨立運作特性會越強，甚至不輸全獨立懸吊，但造價也會飆升，甚至超過獨立懸吊。這和貨車的U字型有很大的不同。
貨車左右輪直接串在一起的U字型，在結構和材料上根本不可能讓左右輪有獨立運作的空間，這算哪門子扭力樑XD
每次開車跟在納智捷後頭，看到底下露出來的那根貨車級的牛擔都覺得好笑，這車子真的是來騙盤子的。
不是作動時會產生扭力就是扭力樑，騙肖為。
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整天沒在做事的屁孩 wrote:
....只是獨立式除了貴這缺點外
其他是真的完全優於非獨立...(恕刪)
不是喔，剛好相反。
如果跑過力學模擬，會發現真扭力樑可以在設計時模擬出窄範圍的獨立懸掛性能；而在面對市場時，獨立懸掛卻除了行駛適應性強大之外，其他都輸。
同成本下的元件精度管控：沖壓件(勝) vs 多個複合加工件
組裝工序、失誤率、誤差累進：一件式(勝) vs 多件式
常規使用下的維護：兩個軸點(勝) vs N個軸點
NVH：兩個軸點(勝) vs 多個噪音震動傳入點
耐用性：單件式(勝) vs 多節點老化
特定窄範圍性能：兩者旗鼓相當，獨立式略勝
寬範圍性能：獨立式大勝
問題是都會車輛多半只在特定的用車條件下行駛，獨立式最大優點瞬間消失。
車廠也不是笨蛋呀，單純為了省成本而用了一個會產生不及格行路反應的結構，產生的倒口碑倒頭來也是車廠要承擔。
扭力樑真的很重設計，沒設計好會變成一輛笑車。
在電腦運算設計超級強大的今天，在設計時模擬力學行為變得容易許多，這也就讓越來越多的車廠採用扭力樑。
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