曉杯子 wrote:
3台都是渦輪引擎喔!!!!
低轉就有扭力峰值
而且 渦輪 車的扭力峰值是呈【高原狀】.......(恕刪)
高原狀是理想數據, 但實際上用低轉速的最大扭力, 4缸引擎會抖得很嚴重
如果你有開過古早拉線油門的手排車就知道了
如果沒開過, 那麼怠速時冷氣壓縮機啟動總有感覺吧? 是不是車子比較抖呢?
這個壓縮機只不過增加了引擎大約2~3kgm扭力負荷而已哩
所以現在自排車都會避開低轉高扭的情況, 講穿了, turbo車的低扭是讓你看, 而不是讓你用的
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meridian wrote:
高原狀是理想數據, 但實際上用低轉速的最大扭力, 4缸引擎會抖得很嚴重
如果你有開過古早拉線油門的手排車就知道了
如果沒開過, 那麼怠速時冷氣壓縮機啟動總有感覺吧? 是不是車子比較抖呢?
這個壓縮機只不過增加了引擎大約2~3kgm扭力負荷而已哩
所以現在自排車都會避開低轉高扭的情況, 講穿了, turbo車的低扭是讓你看, 而不是讓你用的
現在的車,在一種等級以上都有恆溫空調,引擎精緻度佳,運轉聲音及震動都不大.
有四缸引擎,甚至三缸引擎.三缸引擎到何種程度我不知.但四缸1.6升渦輪增壓引擎.動輒25公斤米以上的扭力,壓縮機帶來的負荷跟本微不足道.
你這個經驗,對這種車而言---->多慮了.
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不要被那裡的太陽光給騙了,那純粹只是照【心靈安慰】的~~~!!!
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7月去 冷氣恆溫24度卻完全不運轉
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管你爬坡還是尾速 看當下引擎轉速對應到的馬力大小才對
樓主講的都是 最大馬力 只有在特定轉速區域會產生
例如樓主舉例的
國產房產車
Focus四門版 182ps 只會在6000轉產生
Elantra Sport 204hp 只會在6000轉產生
S5 GT225. 225ps 只會在5200轉產生
轉速過高或是過低 引擎輸出的馬力都會小於最大馬力
在回歸到樓主問的
180P 到225P
合歡山，這樣高山爬坡
馬力有差嗎？
那就要看你的當時的轉速在哪裡了
車子不是時時刻刻都能踩出最大馬力
如果你速度太低 儘管一檔 你也踩不出最大馬力
應該要學會看馬力圖 了解到引擎的整個轉速對應到的馬力輸出為何
如下圖所示同樣都是250匹
有些引擎有馬力平原 A車 250hp@4500~6000rpm
有些只出現在山峰 B車 250hp@6500rpm
那相對的 就會有不一樣的加速表現
理所當然A車 好開多了 最大馬力一樣是250匹
A車最大馬力來的早 還能延伸一陣子
B車最大馬力不僅來的晚 一下就沒了
==
在舉一個極端例子
之所以會有爬坡/加速看扭力的迷思
主要是因為 大家都只看峰值輸出
這是大家比較容易取得的文字數據
也就是常看到的 最大扭力 和 最大馬力
以下圖表數據為
A車
最大扭力 52kg-m@2,000~3,000rpm
最大馬力 250hp@3,500rpm
B車
最大扭力 43.62kg-m@2,000~3,000rpm
最大馬力 250hp@5,500~8,000rpm
大家心想~~哇 !!
A車好大的扭力呀 52公斤-米耶 0~100 一定很兇 爬坡一定好快呀
事實上是如此的嗎 ? 當然還是要看當下的轉速啦
那變速箱的齒比設定將會是 決定他們 0~100 或是 0~60 的關鍵因素
如果時速低於一定 那勢必B車 儘管使用了一檔 也未必能觸及5,500轉 來輸出250hp
A車 在低速更能展現優勢 在3500轉即產生了 250hp的馬力
所以一檔的齒比設定對於低轉馬力低落的引擎極為重要
是否能快速的度過 低轉的沒力潮 將是B車 低速加速的殞落
B車在5,500轉到8,000轉
都能持續輸出250hp 勢必在一檔高轉甚至持續換檔之後 都能持續保持高性能輸出
但是A車 僅能在一檔低速時握有優勢 換檔之後 勢必很難維持在250hp的引擎性能輸出底下
A每次換檔必定會掉轉 無法維持在3500轉250hp最大馬力輸出的環境底下
只能說A車很適合一般低轉開車省油的駕駛
B車很適合一開上路就像開上了賽道一樣的駕駛
公式：馬力(hp)=扭力(kg-m)×引擎轉速(rpm)/727
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