繼上次跟大家分享了Toyota Crown Crossover、GR Yaris自排版試駕之後，接著就來向網友們介紹此行路途中一個千萬不可錯過的景點，對於愛車人士而言，不僅能近距離接觸多款在世界賽車歷史上扮演重要角色的經典車款，更可近距離欣賞富士賽車場的壯闊景象；而如果你是同行的家屬或親友，對於汽車歷史並沒有這麼多感覺，還是能在博物館周遭的渡假飯店或是主題咖啡館度過悠閒時光。
這座甫於2022年10月7日才開幕的全新博物館，就位在富士賽車場旁，從東京市區開車前往的話，如果不塞車大概僅需一個半小時即可抵達，而周邊還有許多知名景點，包括富士山、河口湖、山中湖或是御殿場等地，如果要安排個箱根溫泉旅館兩天一夜的行程也是很棒的，最近台灣與日本的國境才剛開放不久，如果各位網友近期安排了日本旅遊行程，不妨可參考這次與大家分享的富士賽車場博物館行程！
前情提要：
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一早從東京市區開車出發，雖然適逢假日，但沿路陰雨連綿，或許是日本當地剛過完新年假期不久，假日出遊的車潮並沒有想像中來得多，竟然沒有塞車就一路順暢抵達位於富士賽車場旁的富士賽車博物館（Fuji Motorsports Museum）；但如果你要設定導航前往這座博物館，或許是開幕沒多久的原因，無論是Google Maps或車機導航都會帶你到一旁的富士賽車場渡假飯店，但其實博物館就位在飯店的一、二樓，所以不用懷疑此時找地方停車就對了。
而這座富士賽車博物館的經營者其實與豐田集團有關，先來介紹博物館所座落的富士賽車場，這座位在日本靜岡縣的賽車場，距離富士山周遭的景點都非常近，過去也曾經舉辦過一級方程式賽車，目前也是日本各大汽車、摩托車賽事的主要舉辦場地之一，而富士賽車場於2000年被豐田集團所收購，也因此這座賽車場也可被視為豐田的「主場」之一；近年來，豐田集團致力於碳中和的目標，除了旗下的汽車產品之外，豐田集團也與富士賽車場以及旗下的豐田不動產公司，共同在靜岡縣推動「富士賽車森林」計畫，其中就包括了富士賽車場渡假飯店、溫泉設施、餐廳以及本回介紹的富士賽車博物館都在計畫當中，2022年10月7日富士賽車博物館也正式開幕營運。
進入文章介紹之前，各位也可先透過影片來認識這座剛開幕不久的富士賽車博物館吧！
停好車後，走進賽車博物館的大門，可以先見到門口玄關的大型裝置藝術，是由許多汽車零件結合而成。
剛走入博物館的氛圍，其實會讓人覺得不太像在參觀一般的汽車博物館，而是有種置身於藝廊的感覺。
賽車博物館共有兩個樓層，並依照主題進行分區；一樓大多是歷史較為久遠的車款，二樓則是比較近代的經典賽車，每輛賽車的展示區的規劃都相當好，大多可以從每一個角落近距離地欣賞車輛；另一方面，博物館內提供免費無線網路，遊客們除了可以使用之外，也可用來下載博物館的專用APP，提供每一個區域以及每一輛車的語音導覽介紹，而導覽內容目前僅提供日語與英語兩種內容。
目前富士賽車博物館的營業時間為每週七天、每日上午十點至下午五點（最後入場時間為下午四點半），票價分成現場購買、線上預約以及團體參觀等不同票價；以成人為例，現場購票的平日票價為日幣1800元（折合台幣約413元）、線上預約的平日票價為日幣1600元（折合台幣約368元），假日以及中學生、小學生等不同狀況與時段的票價都不一樣，各位前往參觀前可以先到官網查詢，順便也可以先確認是否遇到公休日。
購票完成後，就會拿到一張印有QR Code的紙張，在閘門掃QR Code之後就能直接進場。
第一個展區的主題就是「汽車賽事的黎明」，以這輛1899年誕生、來自法國的Panhard et Levassor Type B2做為序幕，這輛車除了是史上第一輛贏得汽車賽事的法國車之外，同時採用當時還很少見的後輪驅動配置；本車搭載一具3.6升水冷直列四缸引擎，最大動力輸出僅有12匹，不過比起當時仍是主流交通工具的馬車，已經是性能非凡的運輸方式。
可以看到用鏈條帶動後輪的方式，不過整體車身配置還是以馬車為基礎。
控制車輛的邏輯與現今差異盛大，比較像是一輛前方沒有馬的馬車。
這輛上面編號999的賽車，其車名為「Ford 999」，可以說是最能代表亨利福特（Henry Ford）以及在早期美國汽車具有重要地位的一款車；先來簡單介紹一下當時的時空背景，這輛Ford 999賽車的設計師正是福特汽車的創始人亨利福特，但Ford 999賽車誕生於1902年，福特汽車卻是在1903年才創立；其實多數人都比較熟悉亨利福特身為企業家的身份，但亨利福特在輛汽車公司之前，原本是在愛迪生照明公司（就是發明燈泡的那位愛迪生）內的一位工程師，任內他製造他的第一輛汽車，後來離開愛迪生公司之後，於1902年製造了這輛Ford 999賽車，甚至還親自駕駛贏得比賽。
這輛Ford 999賽車搭載了一具18946c.c.的水冷式直列四缸引擎，最大動力輸出為80匹，而亨利福特贏得比賽後聲名大噪，因此獲得不少投資人資金的挹注，後來便成立了亨利福特公司，但不到一年的時間由於與公司內部產生摩擦，亨利福特憤而離開公司，而這間亨利福特公司後來遭到收購，也就是後來的凱迪拉克（Cadillac）。
不過經歷這些事情之後，亨利福特終於在1903年自立門戶，後來就以Model T打響名號，所以才會說現場展示的這輛Ford 999，是一輛很有故事的一款經典車。
由於Ford 999賽車的引擎排氣量將近1.9萬c.c.，所以單顆活塞的尺碼相當龐大。
現場也展示Ford 999所贏得的賽事獎項以及歷史照片。
這輛Bugatti Type 35B可說是許多經典車活動中的常客，先前曾在台灣舉辦過的Rally Nippon活動中也可見到本車的身影，為1920年代地位相當崇高的賽車，動力系統為一具1.5升機械增壓引擎。
這輛Mercedes-Benz W25賽車也很有故事性，當時在1934年實施的賽事規則中，賽車空重不得超過750公斤，但當時以白色烤漆塗裝的W25賽車重量超過了一點點，於是工程師們連夜刮除賽車上的烤漆，而僅留下銀色的底色，後來這輛賽車贏得該場賽事，自此銀色賽車就成為Mercedes-Benz賽車的傳統，亦有「銀箭」的稱號。
本車搭載一具3.4升直列八缸機械增壓引擎，具備354匹的最大動力，在1934年時已屬相當卓越的性能輸出表現。
若說到日本賽車的歷史，這兩輛本田賽車便扮演著重要的角色，後方的摩托車為1961年的RC162，由日本知名賽車手高橋國光騎乘贏得當時的西德GP，並在曼島TT賽車中包辦第一至第五名的位置。
再來就是1965年贏得一級方程式賽車墨西哥分站冠軍的RA272賽車，亦是日本賽車首度贏得的一級方程式分站冠軍，本車的動力單元為一具1.5升V12缸自然進氣引擎，最大動力輸出為230匹，這兩輛賽車當時也具體實現本田宗一郎進軍國際賽車活動的目標。
近年來豐田汽車以GR名號投入性能車以及國際賽事活動打響名號，其實在1950年代時，豐田汽車就推出了這款Toyopet Racer投身賽車界；本車造型的上半部看起來很像是飛機，不過略高的底盤高度使得整體看起來不是很協調，其實本車是以Toyopet Model SD市售房車為基礎進行開發，在當時的社長豐田喜一郎主導之下，原本計劃打造六輛Toyopet Racer，但最後只推出了兩輛賽車No.1以及No.2（富士賽車博物館展出的為No.2賽車），不過這兩輛賽車主要還是用來證明豐田汽車具有打造賽車的實力，尤其在1950年代對於日本汽車製造商來說是個較為動盪的時代，也因此這輛Toyotpet Racer的計畫無疾而終。
這輛Datsun 210賽車是當時日產汽車為了計畫將旗下車輛輸往海外銷售，因此打算以參加賽事的方式打響名號，1958年時派出兩輛Datsun 210分別命名為富士號以及櫻花號參與環澳洲拉力賽，最後富士號贏得冠軍、櫻花號取得第四名的成績，日後本車成功銷往北美市場，參與賽事的計畫可說是立下極大的功績。
日本各地各種規模的賽車場不少，其中以這六座最具規模，分別是鈴鹿賽車場、富士賽車場、SUGO賽車場、Autopolis賽車場、岡山賽車場以及茂木賽車場。
牆上還有參與日本Super GT賽事的賽車手留下簽名。
在1950年代萌生參與賽事的計畫之後，豐田汽車從1960年代起便陸續投入各項賽事，這輛Toyota 7就扮演著重要角色，也是豐田汽車之後進軍北美賽事的轉戾點；本車是與Yamaha共同合作開發，而Yamaha為了要打造動力更強勁的引擎，還特地買了一輛福特GT40進行研究。
1968年Toyota 7進軍日本賽事後便取得佳績，而在後期還進一步升級動力系統，搭載5.0升V8雙渦輪增壓引擎，具備高達800匹的最大馬力，但後來日本頒布空污法新制度，使得日產汽車宣布將退出日本賽事，因此豐田汽車也跟著退出日本賽事而轉往於北美舉辦的Can-AM賽事。
超大的尾翼以及外露的中冷器，純粹的機械結構美感，也是當時賽車設計的獨特美學。
與保時捷911車系同一年誕生的904 Carrera GTS，是一款能夠兼具道路以及賽道使用的車款，除了運用玻璃纖維打造車身，帶來僅650公斤的車重，並搭配2.0升水平對臥四缸引擎，180匹最大馬力的輸出即具備263km/h的極速表現，後期保時捷亦有推出搭載六缸以及八缸的少量車型，輝煌的賽事成績樹立本車在保時捷車型歷史中的重要地位。
挑高的開放空間，加上每一輛車都能從各種角度進行欣賞，真的有一種在美術館參觀的感覺。
前面提到豐田汽車進軍北美賽事的序幕，接下來便進入了成熟階段，此展區就同時展示了三輛戰功彪炳的賽車，分別是AAR Toyota Eagle Mark3、NASCAR Camry以及搭載Toyota引擎的Haas Lola B2/00 CART賽車。
照片中這輛參與IMSA GTP賽事的AAR Toyota Eagle Mark3，更在當年創下十戰十勝的驚人紀錄！
稍微有了解NASCAR的網友們就會知道，雖說本車是Camry，但其實只有外殼是Camry的樣貌，內部的車體、底盤與引擎則是跟市售車一點關係都沒有，動力系統來自一具5864c.c.的V8 OHV引擎，具有850匹的最大動力，展示的18號車為Toyota初次贏得NASCAR勝利的賽車。
而且NASCAR其實沒有車門，賽車手要進出車輛只能用爬的。
這並非一級方程式賽車，而是北美地區所舉辦的CART賽事車輛，Toyota以引擎供應商的身份與Haas等車隊合作，動力系統規格為2.6升V8渦輪增壓引擎，可輸出800匹的最大動力，引擎轉速更高達16000轉。
從車上的貼紙就能看到本車輝煌的戰績。
展示區的車輛時期進入現代化，因此有種愈來愈熟悉的感覺，接下來的主題就是日系車進軍拉力賽的黃金年代。
日系車廠之所以進軍世界級拉力賽事，當初的時空背景主要是為了旗下車輛能夠銷往海外，以性能為號召獲得市場口碑，而這輛Nissan Violets是一款後輪驅動的緊湊型房車，曾在非洲舉辦的Safari Rally獲得冠軍。
三菱汽車自1970年代起便積極參與拉力賽事，這輛Lancer 1600 GSR賽車是三菱首度進軍WRC賽事的車款，並贏得1974年的Safari Rally冠軍。
豐田汽車早期以Celica GT-Four參加WRC賽事，經典的Castrol塗裝過去也曾在電玩遊戲中見過，本車也幫助知名的芬蘭車手Juha Kankkunen贏得1993年車手冠軍，Toyota同時也在當年贏得車隊冠軍，日本車廠首度在WRC賽事中包辦雙料冠軍。
經典的「35」塗裝是當年Subaru Impreza所帶來最鮮明的形象，也是已故的傳奇車手Colin McRae的成名戰駒。
Mitsubishi Lancer EVO也是深植人心的一輛拉力賽經典賽車，當時亦帶來改裝風潮，即使是一般版Lancer也要改成「EVO Look」式樣。
參觀完兩層樓的賽車博物館之後，位於三樓還有一間可以一覽富士賽車場賽道的咖啡廳，除了販售飲料、輕食之外，也有販售各種賽車相關紀念品，逛完博物館之後推薦來這裡稍作休息。
甚至連小朋友可以駕駛的電動賽車也有販售，但這可能無法帶回台灣了。
超棒的視野能夠欣賞富士賽車場的動態，可惜這次天公不作美，否則天氣好時就能一次見到擁有富士山壯闊背景的賽道風光。
桌椅的設計也充滿了巧思。
舒服的沙發座椅令人放鬆，一旁還有戶外座位區，如果在賽事期間應該會一位難求。
看完這次的富士賽車博物館介紹之後，愛車的朋友們是否心動，準備安排在下回前往日本的旅遊行程之中了嗎？其實與許多知名的汽車博物館相比，富士賽車博物館的收藏品略少，大多是精選該年代的代表性車款進行展示，但如果你是喜愛細細品味車輛設計的每一處細節，並能沈浸於該年代的時空背景，我認為富士賽車博物館能讓你流連忘返一整天，加上周邊的觀光景點相當豐富，如果你是開車前來，不妨安排個兩三天行程在富士山周邊悠閒旅遊，當然博物館本身的故事相當豐富，對於愛車人增進車輛知識也很有幫助喔！
