單挑油電霸主｜Hyundai Tucson L Turbo Hybrid vs. Toyota RAV4 Hybrid

說到油電車，大多數人第一個想到的品牌肯定是Toyota。自90年代便開始著手耕耘油電複合系統的豐田集團，至今早已是油電車領域中的領頭羊，也是地位崇高的銷售霸主。以國內最受消費者歡迎的中型休旅車級距來說，Toyota RAV4自上一代就已有油電複合動力的選項，名聲有口皆碑，外加品牌光環罩頂，毫不意外成為節能買家的第一首選。直到現在，Hyundai總代理南陽實業在今年六月份帶來國產版Tucson L Turbo Hybrid，搭載集團最新開發的渦輪油電引擎科技，以兼具性能及節能的特性為號召，直指RAV4 Hybrid而來，究竟有沒有機會撼動油電霸主的地位呢？


2021年底正式在台國產化上市的大改款Tucson L，是南陽實業寄予厚望的中型休旅車主將，超過一萬張的上市訂單證明產品本質備受青睞，卻因產能受限而遲遲繳不出太漂亮的成績單。去年一整年的累積銷量為4,118輛，苦追另外兩位國產同級對手Ford Kuga及Honda CR-V在後。今年在供應逐漸回穩的情況下，上半年的累積銷量來到2,619輛，緊咬3,529輛的Kuga，不過算上進口競品的話依然還有努力空間。特別是蟬聯多年進口中型休旅車銷售冠軍的RAV4，目前的累積銷量已達7,471輛，僅次於即將以第六代大改款更替上陣的CR-V，顯然Tucson L還有好大一段差距要追趕。


話又說回來，南陽實業在六月中旬發表國產版Tucson L Turbo Hybrid的時候，就已經表示今年預計生產的1,500輛配額已於預售階段完售，之後下訂的交車等候期長達半年，多多少少也是會影響準買家們的購車意願，是眼下原廠必須盡早解決的難題，否則只能眼睜睜地看著對手瓜分市場。Tucson L Turbo Hybrid的車系編成規劃GLTH-A、GLTH-B及GLTH-C共三等級，定價分別為110.9萬元、120.9萬元及128.9萬元，與汽油版99.9～109.9萬元的價格帶相比略高一階，也已經接近國產級距的價格天花板，但論動力或配備水準也都有顯著提升，對上國產或進口身分的競品們可說是有備而來。


而身為銷售龍頭之一的RAV4，自2019年在台上市以來不斷面臨新生代強敵的威脅，卻始終老神在在，「進口車賣國產價」的定價策略絕對功不可沒。近幾年雖因原物料上漲而讓車價也跟著水漲船高，百萬內的入手價格已不復在，但在幾次的年式更新中也加入不少新配備以維持新鮮感，不難理解RAV4可以持續稱霸冠軍的原因。前文提到RAV4上半年的累積銷量將近七千五百輛，其中油電版佔比約25%，已經是不少進口中型休旅車全車系銷量的一半以上，熱銷程度可想而知。RAV4 Hybrid的車系編成同樣規劃尊爵、旗艦及旗艦4WD三等級，定價為114萬元、125萬元及137萬元。

看到這裡可能有人會想問，那同樣主打新能源動力的國產新秀MG HS PHEV呢？畢竟「插電式」油電複合系統與Tucson L Turbo Hybrid、RAV4 Hybrid的「自主充電」油電系統還是略有差異。前者若是不靠充電樁充電，將電池時常保持在高電量的狀態，是很難徹底發揮該套系統的節能優勢。因此我們還是把重點放在Tucson L Turbo Hybrid及RAV4 Hybrid兩套傳統油電複合系統，於一般日常代步的性能及節能表現上。有關MG HS PHEV與一般自主充電油電系統的差別比較，各位可以參考馬克學長之前執行過的企劃。

一、加速測試

那麼接下來就直接進入正題吧！Tucson L Turbo Hybrid及RAV4 Hybrid對大家應該都不是新面孔，這回就先從最關鍵的性能及節能面向談起，到底兩車誰快？誰省油？Tucson L Turbo Hybrid採用的是一具1.6升直列四缸渦輪引擎，具備GDi缸內直噴、CVVD連續可變汽門持續系統及ITMS整合式熱能管理系統等技術，結合電動馬達及鋰電池模組，引擎出力達180hp/27kgm，電動馬達則提供60hp/26.9kgm的最大輸出，使得綜效動力可以來到230hp/35.7kgm，約略是一般2.0升渦輪引擎的水平。


Tucson L Turbo Hybrid全車系皆採前輪驅動設定及配置六速手自排變速箱，提供Eco及Sport兩種行車模式，鋰電池模組的容量大小為1.49kWh。本次試駕車型為頂規GLTH-C，官方給出的能源局平均油耗測試值可達21.1km/L，市區油耗為18.75km/L，非市區油耗則為22.72km/L，看得出此套渦輪油電系統於高速巡航下仍佔較多優勢，與多數人認知油電車不善於跑高速的既定印象有別。


RAV4 Hybrid搭載一具可輸出178hp/22.5kgm的2.5升直列四缸自然進氣引擎，具備VVT-iE電子控制連續可變汽門正時系統（進氣端）及VVT-i連續可變汽門正時控制系統（排氣端）等科技，再結合電動馬達及鎳氫電池模組，達到218hp的綜效動力。本次試駕車型同為頂規的旗艦4WD，於後軸另有一具電動馬達輔助構成E-Four電子式四驅系統，綜效動力又再增加至222hp，並配置E-CVT無段變速系統。


比起Tucson L Turbo Hybrid僅有兩種行車模式，RAV4 Hybrid旗艦4WD不只有Eco、Normal及Sport三種設定，在電量充足下還可啟用EV Mode以純電短距離行駛，另也有4WD版本專用的Trail模式，強化於崎嶇路面的適應性；理所當然，四驅配置也會對油耗有所影響。旗艦4WD的平均油耗為20.1km/L，略低於旗艦的21.3km/L及尊爵的22.6km/L，也不如同場對手的21.1km/L。儘管如此，能源局公布的市區油耗可達驚人的40.45km/L，非市區油耗則只有15.57km/L，依此推測低速域的用車環境應該會是這套油電系統的強項，但一切都還是以我們實際測試的數值為主。

規格比較表

車型	Tucson L THEV GLTH-C	RAV4 Hybrid 旗艦4WD
動力型式	1.6升L4渦輪油電	2.5升L4油電
綜效輸出	230hp/35.7kgm	222hp
變速箱	六速手自排	E-CVT
驅動方式	前輪驅動	四輪驅動
懸吊結構	前麥花臣/後多連桿	前麥花臣/後雙A臂
非市區油耗	22.72km/L	15.57km/L
市區油耗	18.75km/L	40.45km/L
平均油耗	21.1km/L	20.1km/L
註：油耗數據為能源局測試值

首先就來趟0～100km/h加速的實測直球對決，就帳面數據推斷，車重較輕、馬力較大的Tucson L Turbo Hybrid理當在此關卡勝出。除了動力系統架構有別之外，與RAV4 Hybrid另有差異的部分在於，Tucson L Turbo Hybrid的渦輪油電系統就算切換至Sport模式，在靜止起跑前仍是以純電模式待命，直到鬆開煞車的那一刻燃油引擎才會立即發動運轉，此時前輪幾乎沒有任何打滑就帶著車身向前衝出，變速箱換檔銜接順暢俐落，最終僅以7.86秒就完成百公里加速，成功闖進七秒俱樂部，刷新先前首次試駕的測試紀錄（8.07秒）。


接著換RAV4 Hybrid，在Sport模式下以一腳油門、一腳煞車準備起跑。燃油引擎這時已處於發動狀態，鬆開煞車衝出後即與電動馬達一同以最高效能運轉。但隨車速加快後，可以察覺衝勁沒有對手來得強烈，最後以8.33秒完成百公里加速，小輸Tucson L Turbo Hybrid約半秒，於此關卡敗陣下來。話雖如此，調出數據來看，RAV4 Hybrid於0～50km/h這段區間的加速成績，其實是比Tucson L Turbo Hybrid還要來得快一些，隨車速提升後才漸漸失去優勢，可見起跑前燃油引擎就發動著準備，對加速衝刺或多或少還是有些幫助。

二、油耗實測

高速加油

Tucson-1

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再來進入油耗測試環節，這回規劃純高速路段約120公里、純市區路段約90公里、總里程超過兩百公里的測試路線，考驗現代集團與豐田集團的這兩套油電動力系統，在兩種極端用車環境下的耗能表現。當天氣溫炎熱，兩車空調都設置在23度，風量自動，並開啟駕駛座通風座椅至最大風量，胎壓也按照兩車出廠的建議值進行調整。行車模式由於Tucson L Turbo Hybrid只有Eco跟Sport，所以統一就以Eco行駛。比較特別的是，Tucson L Turbo Hybrid的空調另可開啟駕駛獨立模式，將送風區域集中於駕駛座，減少獨自駕車時的能源損耗。


於高速路段測試時，先從堤頂交流道走汐五高架路段往北，接著轉國道三號再接台62線快速道路轉回國道一號往南，然後再一路南下銜接高架段至國道二號，至桃園機場折折返北上回到內湖。兩車全程皆以ACC定速行駛，車速設定在該路段速限+8km/h，並盡可能行駛在外側車道，當前方車輛車速與速限落差太大，或未能跟上車流，再由駕駛選擇逕行超車。當日車流路況還算順暢，少有車陣或塞車等慢下來的情況，車速多能維持在90～100km/h區間。兩車在一開始上路後，電量都保有一半之上，所以在巡航時，不時會見到EV燈號亮起。當電量漸漸消耗的同時，燃油引擎介入的時機也越來越頻繁，此時平均油耗的數字也慢慢下降。

Tucson高速-1

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結束高速路段的測試，Tucson L Turbo Hybrid的旅程電腦顯示共行駛122.3公里的距離，平均油耗為19.5km/L。於加油站加滿油至跳停，共加入5.51公升的98無鉛汽油，換算後的平均油耗達22.2km/L，不僅優於旅程電腦的數字，與能源局公布的非市區油耗測試值22.72km/L也相當接近，以實測來說表現出色。

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RAV4高速-2

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令人更意外的是，前文提到依能源局測試結果推斷，RAV4 Hybrid的油電系統應該較擅長低速域的用車環境。然而在整段路途中，旅程電腦平均油耗的平均油耗始終都維持在20km/L以上，抵達加油站時的數據為20.1km/L，比Tucson L Turbo Hybrid還要省油，行駛距離則為121.4公里。同樣於加油站加滿油至跳停，實際共加入5.33公升的98無鉛汽油，換算後的平均油耗達到22.8km/L，不只小勝對手，還大幅超越能源局公布的非市區油耗測試值15.57km/L，驗證該套油電系統於高速巡航的節能表現一樣不容小覷。


緊接著在中午稍做休息過後，馬上啟程測試市區路段的油耗。路線大致是從台北內湖先行駛至桃園中壢，最後再轉往新北八里為當天的目的地。全程以行駛平面道路為優先，可以走高架段但不走快速道路或高速公路。在平日下午的上班時段，車流量比預期還要來得大，不時就會遇上走走停停的情況，以純電驅動的比例較高速巡航時提升許多，有助於油耗的節省。而在抵達中壢時，兩車駕駛也經過一次換手。而往八里行駛時已接近下班下課的時段，明顯感覺得到車流量又再增加，對兩車的耗能表現是相當嚴峻的考驗。

市區加油

Tucson市區-1

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Tucson市區-3

經過漫長的四個鐘頭後，終於抵達目的地八里的加油站...。Tucson L Turbo Hybrid的旅程電腦顯示這一趟市區路段共行駛89.9公里，平均油耗是16.5km/L。把油箱加滿至跳停後，一共加入5.53公升的98無鉛汽油，換算後的平均油耗為16.3km/L，與旅程電腦估算的數據接近，但與能源局的測試值18.75km/L小有落差。倒是以一輛加速七秒台、車重將近1.7公噸的休旅車而言，市區油耗能有如此水準仍是令人刮目相看，絕非傳統燃油車可以辦到的。

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RAV4 Hybrid的旅程電腦顯示平均油耗為17.2km/L，和非市區油耗一樣都略勝對手一籌，行駛距離則為89.2公里。加滿油至跳停後共加入5.34公升的98無鉛汽油，換算後的平均油耗為16.7km/L。雖然結果完全比不上能源局的測試值40.45km/L，但還是小贏Tucson L Turbo Hybrid一些。

Tucson總里程

RAV4總里程

最後檢視兩車的總里程，Tucson L Turbo Hybrid及RAV4 Hybrid在這次的油耗測試中分別行駛212.3公里及210.6公里，非市區與市區路段的佔比約為6:4。前者兩次加油共加入11.04公升的98無鉛汽油，換算下來整趟旅程的平均油耗約為19.2km/L；後者則共加入了10.67公升的98無鉛汽油，換算後的平均油耗為19.7km/L，在此關卡脫穎而出成為優勝者。

加速/油耗實際測試結果

車型	Tucson L THEV GLTH-C	RAV4 Hybrid 旗艦4WD
0～100km/h加速實測	7.86s	8.33s
非市區油耗實測	22.2km/L	22.8km/L
市區油耗實測	16.3km/L	16.7km/L
全段平均油耗	19.2km/L	19.7km/L

三、駕駛感受

與兩車朝夕相處一整天下來，聊聊我們在這兩百多公里路程的駕駛感受。相較於RAV4 Hybrid，Tucson L Turbo Hybrid的加速性能更顯突出，這點已由百公里加速實測項目驗證，且實際開起來的感覺也是如此，起步提速的過程相當暢快，再加速時的爆發力也比對手更為飽滿。變速箱在大多時刻其實沒什麼存在感，升降檔非常平順，僅有真正全力踏下油門時，才容易注意到降檔速度不如預期來得迅速，但對日常代步的影響並不大。特別要提及的是，這套油電系統於行駛間對引擎的啟動介入幾乎無感，擋火牆對前端傳來的聲浪抑制有方，時常得靠EV燈號才能判斷當前是以純電或油電混合驅動，展現原廠高度成熟的調校功力。


除此之外，我們對於Tucson L Turbo Hybrid的行路質感與操駕回饋也都讚譽有加。軟硬適中的阻尼設定為整趟路程提供不俗的舒適性，高速巡航下的穩定性及晃動感都控制得宜，且即便腳踩19吋圈胎組，底盤下方傳來的滾動胎噪還是比RAV4 Hybrid來得細微，就連風切聲也不甚明顯，整體座艙隔音較對手優異，反而更能體現百萬身價的價值所在。當場景轉換至山路時，Tucson L Turbo Hybrid嚴格說來不算是個運動咖，但整套懸吊系統仍能在激烈操駕時發揮良好的支撐性，不至於讓人感到失去信心，受控程度比起大部分同樣偏重舒適取向的中型休旅車來得高，均衡發展的特性對駕駛或乘客而言都很討人喜歡。


縱然加速性能不如對手，RAV4 Hybrid在日常通勤代步的情境中並無任何不稱職之處，動力絕對夠用且易於掌握，輸出線性不怠慢。靠著電動馬達的輔助，於Eco模式輕踩油門也能獲得輕快的加速力道，沒有力不從心的感受。再者是該套油電系統沒有傳統變速箱的設計及構造，少了一層消耗，對於何時該用油、何時只用電的時機分配也更比對手聰明。就行駛途中的觀察，在電量都處於一半以上，重踩油門急加速啟用引擎後再鬆開油門滑行，RAV4 Hybrid幾乎都可以比Tucson L Turbo Hybrid早一步進入純電模式，進而減少引擎空轉的時間，也難怪能測得更出色的油耗成績。


只不過，讓人頗有微詞的部份便是每當引擎介入時，駕駛都可以從油門踏板感覺到細小震動。且隨著油門深踩的同時，傳入車室內的拉轉聲浪也逐漸加大，外加高速巡航時伴隨左右的胎噪及風切聲，都對長途駕駛的行車品質打了折扣。另一方面，RAV4 Hybrid的底盤調性即是以舒適為出發點，阻尼設定相對柔軟，雖能撫平大多數的彈跳衝擊，但隨之而來的晃動感也會比對手再放大。這些特質在面對激烈操駕時，讓RAV4 Hybrid比對手更提前瀕臨極限，過彎速度自然也得跟著放慢，比較適合中規中矩的開法，才不會讓乘客們產生太多抱怨。

四、內外配備

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Tucson L Turbo Hybrid的外觀與汽油版幾乎如出一轍，僅能從車尾右側的銘牌以及足下專屬配置的19吋圈胎組辨識渦輪油電的身分，原廠另準備「閃電藍」限定塗裝供車主選擇。油電版全車系都標配視覺效果非常出色的黑化鍍鉻鑽石水箱護罩及隱藏式LED鑽石日行燈，給人強烈的第一印象。分離式頭燈已成Hyundai休旅車家族的必備特徵，內部採LED光源，並標配HBA智慧型遠近光燈調節系統。LED車尾貫穿式光條及LED羽翼尾燈則是GLTH-B以上等級才有的標配，於光線昏暗時亮起也相當引人注目。

尺碼方面，Tucson L Turbo Hybrid的車長來到4,630mm，車寬及車高分別為1,865mm、1,680mm，軸距則有2,755mm。在為數眾多的中型休旅車中身形算是魁武，優人一等的軸距長度對乘坐空間更是有所助益。

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出道一段時日的RAV4造型不似對手那樣前衛搶眼，但有稜有角的線條刻劃成就穩重耐看的形象。油電版的外觀與汽油版沒有太大差異，於車側前葉子板及車尾右下角多了Hybrid銘牌的點綴，頭尾廠徽則帶有藍色元素作為節能象徵。再來就是油電版全車系都標配附自動水平調整的LED Bi-Beam頭燈組，內部造型及排列方式與汽油版略有不同；車尾的光條式LED尾燈則是全車系標配。足下的18吋十輻式鈦銀鋁圈是油電版旗艦及旗艦4WD才有的配置，後者另再標配車頂行李架；尊爵車型為17吋五輻式鋁圈，另外也沒有標配前霧燈。

RAV4 Hybrid的尺碼與Tucson L Turbo Hybrid算是接近，車長有4,600mm，車寬及車高分別為1,855mm、1,685mm，比例上看起來較為緊湊。2,690mm的軸距雖不及對手，但RAV4向來就以大空間為出名，乘坐表現如何還是得實際乘坐一番才知道。

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Tucson L採環艙式的水平中控台，坐在駕駛座向前方或右前區域看去，視線都不會受到儀錶板或多媒體螢幕的阻擋，視野開闊優異，按鍵式線傳排檔座的規劃也增進了座艙前方的寬敞感。油電版於細節處再以混織布料鋪陳，還有深棕色/黑色混搭內裝色，用料鋪陳較汽油版又再精進。平整式的中控台觸控面板則讓整體看上去簡潔許多，又不至於犧牲實用性。以霧銀/亮黑處理的多功能方向盤質感不錯，後方還附有換檔撥片可利用，GLTH-C車型甚至還給了加熱功能，用到的時候不多但聊勝於無。

10.25吋數位儀錶及10.25吋觸控螢幕都是全車系標配，油電版另再將數位儀錶選單中文化，對國人操作使用更為友善。多媒體系統與車輛之間的整合性高，可顯示能源資訊，也能調整車輛相關設定，並且內建原廠中文導航，也支援Apple CarPlay/Android Auto連接。排檔座前方設有兩組USB-A充電孔、手機無線充電板及12V電源插孔。此外，GLTH-C車型還獨享Bose高階環繞劇院系統，打造更優質的聽覺體驗。

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座椅採豪華皮質包覆，椅面寬大，泡棉設定紮實，支撐性及包覆性都算不錯。雙前座都標配電動調整，駕駛座為十向（附兩向電動腰靠），副駕駛座為八向，前者還多了兩組記憶及迎賓功能。不僅如此，雙前座都還附上通風/加熱機能，不論在國產或進口同級競品中都屬罕見，強化Tucson L Turbo Hybrid的競爭力。

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RAV4的中控台採時下常見的對稱式造型加懸浮式螢幕搭配，筆直的線條走向呼應外觀的設計元素，同時還保留了旋鈕式的恆溫空調介面及傳統排檔桿，乍看之下沒有太多驚喜感。科技化程度相較於對手或許沒那麼高，但各項功能操作起來倒是比較直覺；隨處可見的軟質素料及皮質包覆都給予座艙應有的質感。

RAV4在先前的年式更新之餘，於高階車型導入全新的12.3吋數位儀錶，功能性較以往的7吋螢幕大幅升級，可調整的顯示內容豐富，且也有多種主題可選，不過操作邏輯就還有優化的空間，需要花點時間熟悉內容編排才容易上手。9吋觸控螢幕內建Drive+ Connect 4G多媒體系統，為旗艦4WD的標配，不僅享有中文導航圖資，也有Apple CarPlay/Android Auto連接功能，還支援行車紀錄器錄影，但油電系統的能源資訊與各項車輛功能設定，都只能透過數位儀錶調整。手機無線充電座也是旗艦4WD的專屬配備，然而，前座僅附有一組USB-A充電孔，另有其他裝置需要充電就得靠12V電源插孔來擴充。

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採打孔皮質包覆的座椅泡棉設定柔軟，支撐性和包覆性沒有對手來得出色。駕駛座採八向電動調整，附兩組記憶及兩向電動腰靠，副駕駛座則有四向電調，兩張座椅都還有通風機能，但整體待遇還是不及對手豪華。

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主被動安全科技是Tucson L Turbo Hybrid的主打強項之一，全車系標配SCC智慧型主動車距維持系統、LFA全速域車道維持輔助系統、LKA車道偏移輔助系統、LDW車道偏移警示系統、FCA前方主動煞停輔助系統（含汽車/行人/騎士）、FCW前方撞擊警示系統、FCA-JX對向來車路口煞停輔助系統、FCW-JX對向來車路口安全偵測系統、BCA盲區碰撞避免輔助系統、BCW盲區偵測警示系統、RCCA後方交通防撞輔助系統、RCCW後方交通防撞警示系統、LCA車道變換後方警示系統、LVDA前車駛離提醒系統、DAW駕駛疲勞警示系統、ROA後座成員未下車提醒系統及SEW安全下車警示系統等駕駛輔助功能，GLTH-C車型再追加SVM環景影像輔助系統及BVM盲區影像輔助系統，規格之高，難有同級競品可以匹敵。

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RAV4全車系也都將TSS 2.0智動駕駛輔助系統列為標配，基本項目包含ACC主動式車距維持定速系統、PCS預警式防護系統（預警式防護警示/煞車力道輔助/主動煞車輔助附行人、自行車手偵測/緊急閃避轉向輔助）、LTA車道循跡輔助系統（車道循跡輔助/車道偏離警示/車道偏離修正輔助/車輛搖晃警示）及AHB智慧型遠光燈自動切換系統等，旗艦4WD則另標配BSM盲點偵測警示系統及PVM環景影像輔助系統，齊全程度雖無法與對手相提並論，但至少具備Level 2自動駕駛等級的輔助能力，另還有七具氣囊作為後盾。

五、空間機能

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Tucson L Turbo Hybrid在排檔座前方同時規劃置物格及手機無線充電板，即便後者在使用當中也不會佔據前者的置物空間，是非常有巧思的設計。中央鞍座兩側下方也可放置手機或皮夾等隨身物品，寬敞的中央扶手則可容納更多隨車雜物。前門板及前座置杯架都放得下約900c.c.的水瓶，但後門板因扶手造型設計的關係，沒辦法比照辦理，僅能放得下體積小一些的寶特瓶，就沒有多餘的收納空間了。

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RAV4 Hybrid的置物機能相對完善，排檔座前方是附開關的手機無線充電板，後方則是大型置杯架。中控台也設有淺層的置物格可以放置隨身物品，中央扶手內另有一組托盤可用，容積也相當可觀，還有另一組12V電源插孔設置於此。前後門板都有比對手更充裕的置物空間，可放置同一款900c.c.的水瓶。

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據以往的試駕經驗，Tucson L的後座空間與其他同級競品相較之下可說是有過之而無不及，以身高173公分的林恩入座後，膝部及頭部都留有充足的距離。但礙於客貨車認證的身分，後座座椅並不具備任何調整機能，過於直挺的椅背很明顯地影響到乘坐舒適性，小一號的置杯架也無法放置900c.c.水瓶，是稍嫌可惜的幾個地方。頭頂的全景式電動玻璃天窗是油電版GLTH-B等級以上的標配，面積非常大，另還有後座出風口及兩組USB-A充電孔可使用。

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進口身分的RAV4 Hybrid沒有客貨車認證的問題，後座空間不僅寬敞無虞，椅背還有兩段傾斜角度可調，乘坐舒適性完勝對手。中央扶手附設的置杯架可放下900c.c.水瓶，前方也有空調出風口，但若是要充電的話只能利用12V電源插孔再擴充，便利性比不上Tucson L Turbo Hybrid。全景式電動天窗是旗艦4WD的專屬配備之一，可為車室增加更多採光。

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後座椅背既然無法調整，Tucson L Turbo Hybrid即喪失椅背傾倒的能力，沒辦法擴增行李廂容積，官方規格表也未提及相關數據，只知鋰電池模組安裝在後座下方，也就不影響後廂空間。就目測來看，要容納一家四口週末出遊的行囊應該還是綽綽有餘。廂內可以找到一組12V電源插孔及掛勾，底板下方另有隱藏置物格可以收納雜物，也可將底板向下降低爭取更多廂內高度。感應式電動尾門是油電版全車系的標配。

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RAV4 Hybrid在五人座狀態下的行李廂容積達到580公升，是同級中型休旅車裡的佼佼者。後座椅背可另進行6/4分離傾倒，平整度也屬優異。廂內並沒有設置12V電源插孔，但可將伸縮帳板固定於底板下方，而底板本身不只可上下調整高度，且雙面皆可使用，端看當下的需求自行翻轉。無獨有偶，作為頂規的旗艦4WD也將足踢感應式電動尾門列入標配清單之中。

六、總結報告

連續五道關卡檢視下來，不難看出Tucson L Turbo Hybrid的戰力十足，從首戰加速測試就先拔得頭籌，將渦輪引擎結合電動馬達的高效性能發揮淋漓盡致，這點採用大排氣量自然進氣引擎為基礎的RAV4 Hybrid也只能甘拜下風。

縱然在油耗測試中，Tucson L Turbo Hybrid以些微差距輸給了RAV4 Hybrid這位競敵，但可別忘了前者的引擎排氣量僅為1.6升，與後者的2.5升引擎的稅金級距中落差達兩階，兩者牌照稅及燃料稅加總一年就差超過一萬元以上。在平均油耗差別不算太大的情況下，長期持有的養車成本理當會是Tucson L Turbo Hybrid佔上風。倒是RAV4 Hybrid在馬力重量比居於劣勢的先天條件下，不管是非市區或市區油耗實測都還是小幅勝出，顯現豐田集團的油電架構及能源控管仍有獨到之處，若不是大排氣量設定不夠吃香，肯定會有更多消費者從汽油版轉單。

而在駕駛感受方面，Tucson L Turbo Hybrid並沒有因為增加電池模組的重量而犧牲太多操駕性，依舊在運動性與舒適性之間取得良好的平衡，論整體行路質感也凌駕於RAV4 Hybrid之上，尤其是座艙靜肅性的傑出表現讓人留下深刻印象。


內外配備部分，身為車系中的頂規版本，兩車的配備清單都非常豐富，但細究後還是可以看得出Tucson L Turbo Hybrid準備得更是齊全，特別在駕駛輔助功能的項目洋洋灑灑一大堆，再將車價考量進去，更可以突顯高性價比的優勢。至於空間機能，RAV4 Hybrid在此部分無疑是扳回一城，沒有客貨車認證的包袱，外加傑出的座艙配置規劃，縱使尺碼不及對手，論乘坐空間、舒適性及置物能力等表現都與對手拉開差距，也是該車系一直以來的最大強項。

綜觀來看，Tucson L Turbo Hybrid的產品本質實力確實堅強，單挑油電霸主RAV4 Hybrid的勝算可不小。當然，要在一時半刻內翻轉銷量大概是不可能的任務，畢竟Toyota在油電領域建立起的聲望及口碑可不是一蹴可幾，但Hyundai能將這套渦輪油電系統國產化已經是個好的開始。對於越來越多車廠加入新能源動力國產化的行列，我們也給予肯定，也讓更多消費者能夠認識及選擇不同架構的油電系統，最終才能一步步朝向真正的零排放願景邁進。


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