但你沒有覺得他太寬嗎？
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目前主流油電分四種，我就以台灣買得到的主流油電做分類
1. Toyota THS 動力分流(power split): 引擎透過MG1發電，並且透過控制MG1在行星齒輪的轉速，來改變引擎輸出的齒輪比，來達到類似CVT的無段變速的效果。所以幾乎只要20km/h以上都可以引擎跟馬達(MG2)共同驅動。
2. Nissan Epower 串聯 (series hybrid): 引擎只是發電機。當引擎運轉，除了發電供給馬達電力，多餘的電力存在電池。但在動力需求大時，電池跟引擎發電一起推動馬達輸出。
3. Honda e:hev 低速串聯，高速直驅 (series hybrid + engine): 低速時跟e-power一樣，高速的時候可以讓引擎直接接合驅動。其實高速馬達也可以輔助加速，但是馬達高速效率比較差。
4. Hyundai/KIA油電， p2 並聯 (parallel hybrid): 引擎跟p2馬達都一起透過傳統變速箱變速。但是在p2跟引擎間有離合器，方便純電行駛。跟1,2,3不一樣的是，他需要傳統意義的變速箱。
Territory 算是 3，而且設計理念非常類似，基本上對岸那邊的油電都是屬於3。
以像電車的排名: 2,3,1,4
但是對馬達的要求也一樣是: 2,3,1,4
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梅雨季 wrote:
去試駕跟業代聊完簡單...(恕刪)
結論先講
目前多數中國自有品牌的油電系統，在架構上與本田 e:HEV 同樣採「以電驅為主、必要時引擎直驅」的思路，但多數會再加入 2～3 個傳動檔位，以擴大引擎直驅的使用速域，強化中高速工況下的效率與加速表現。
本田現行 e:HEV 系統則維持單速直驅結構，系統較為簡化；坊間亦有本田研發多檔位油電的相關報導，但尚未見大量量產應用。
從已公開的實車數據與媒體測試結果來看，各家的多檔位油電在加速與油耗表現上，尚未在所有車型與路況下穩定、全面優於本田 e:HEV，顯示在控制邏輯與系統整合上仍有持續優化空間。
增加變速檔位必然伴隨機構、控制邏輯與標定工作的複雜度提升，對軟硬體整合能力的要求也相對提高。
中國品牌在架構創新上非常積極，但這些設計能否在長期耐久性、實際油耗與駕駛品質上全面成熟，仍有待時間與市場驗證。
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