Ford Focus ST性能試乘就很有感,級距最佳鋼炮十拿九穩

全新第四代Focus發表以來,市場討論的聲音就不斷。新的平台很棒、新的設計也很帥氣,四門、五門雙線並行的策略也照顧到各種不同需求的消費者,是很完整的市場策略。但Ford遇到一個難解的題,就是扭力樑和多連桿的差異。坦白說,大家都不是第一天出來走跳的,懸吊特型對於車輛的操控絕對有其影響,過度的潤飾絕對不是一個妥當的作法。


但話說回來,這不代表扭力樑就真的比較差,只是特性上有所不同,甚至有些駕駛方式更適合扭力樑也說不定。就如同杉哥所說,扭力樑Focus開起來你會覺得很快、很過癮,但多連桿Focus就是會比較快。說白了就是取向不同,但沒有對錯。

然而,Ford 原廠的全球政策,確實是要以扭力樑取代多連桿,但全球策略和地方市場喜好,本來就會衝突,這不是什麼新奇的事,所以地方代理商的角色就相當重要了。


或許今年六和對策略對消費市場有瑕疵,但坦白說,消費市場本來就是這麼回事,換種說法是六和懂傾聽市場需求改變策略也說得通。而且不要忘記六和還要受到母廠資源分配和策略對的限制,要有一定的市場規模跟成績,才可以爭取更多,所以今年可以說是託市場支持的福,讓國內有更好的產品販售陣容。


至於後懸吊多連桿的Focus,這次搶先登場的是性能版的Focus ST,性能與售價方面,原諒我稍微粗俗一點,136.9萬的預售價格還真他媽的有競爭力。這個錢可以買到280匹、42.8公斤米,換算起來真的是超值了,甚至還有可變懸吊跟電子式LSD,八代Golf GTI問世之前,真的可以說是同級距中的第一選擇。當然,Golf GTI也跟隨Focus ST的腳步調整售價,讓入門Pure車型便宜到136.8萬元,但這畢竟是入門車型,而且性能上可能還是難以匹敵。

當然,目前所可以提供的是紙上規格,這次的活動也只規劃「試乘」,誰都還沒實際開到車,原本覺得光是試乘能有什麼感覺,但體驗過後只能說,光是「試乘」就已經非常有感,尤其跟一般車型比較之下更是鮮明,Ford Performance這次是動真格的了。


光是試乘就我的經驗來說,就可以說新一代Focus ST性能真的很強。可是要說清楚講明白,這是在同級對手比較的前提下,如果你要把AMG A45、Audi S3甚至RS3、BMW M135i此豪華進口鋼炮比較,說實話Focus ST性能會遜色些,畢竟他們本來就是不同世界的產物,一台車百來萬去對比三百多萬的車,怎麼說都合理不起來。

既然這篇是要分享新一代Focus ST的乘坐心得,最好也先介紹一下規格和性能。前面就有提到動力,是由2.3升直列四缸渦輪增壓引擎,提供280匹、42.8公斤米最大動力,變速箱搭配七速手動自排,同時配有電子式的LSD,也就是eLSD防限滑差速器。底盤除了C2平台之外,CCD主動式懸吊系統,也就是可變阻尼的主動式懸吊系統,不只是懸吊軟硬可變,同時有讓車高下降10mm,實在是想不到Focus ST上就有這種配備。


136.9萬的預售價格,講到這裡其實已經頗超值了,如果是1.5三缸的Focus要去外面改成這樣,肯定不只這個錢了。而且,其實還沒完,因為他的轉向系統也經過改量,齒比設定更密更快,比一般車型快15%。輪胎升級19吋規格,標配米其林PS4 S,制動系統雙活塞搭配前330、後302碟盤。最後最後,電控模式加入第四種「賽道」,甚至還有偏時點火技術引入其中。你說它能不強嗎?


好了,既然是試乘,原廠肯定讓我們有對比,彰顯其Focus ST的進化幅度,而在整個試乘的過程中,都是由原廠開發人員駕駛,不只開得快又好,更了解其車款特性。路線則是就近在活動場地六福村附近的道路上,其特性是狹窄、多彎、坡度變化大,正式Focus ST最適宜的發揮環境,隨著各種駕駛模式的切換,突顯出「愈趨刺激」的試乘狀態。

「愈趨刺激」換個說法其實就是循序漸進,但由於國內鮮少會使用到雪地模式,所以直接從「一般」模式開始;雖說是一般模式,但光是在這個狀態之下,懸吊設定的差異就與對比車型有明顯不同,更直接的路感傳達,是我的第一印象,其程度是細微的起伏、道路標線的凸起都感受的到,只是整體還可以說是舒適的狀態。動力則是飽滿而不激進的湧現,一種內斂的輸出型態,在這個時候對於轉向和LSD還沒有特別的感覺。


接著進入「運動」模式,差異變化就相當明顯了,懸吊反應瞬間硬朗許多,隨之而來的是更清晰的路感,好似連路上的碎石都感覺的到,當然還有顛簸不舒適的後座乘坐環境,彎道中的支撐性更有顯著提升。速度加快,彎道也隨著緊密,這個時候從後座看駕駛的操盤狀態,可以直覺判斷出Focus ST轉向的快和準,還沒有任何修正動作,這一方面是駕駛技術的表現,另一方面則是車輛彎道極限性能的體現,而這除了轉向系統的提升之外,LSD也是其一重要關鍵。

不過,或許不是親自駕駛的關係,也可能是電子式與機械式LSD特性的不同,對比過去駕駛原廠配備機械式LSD的308 GTI,Focus ST的表現都沒有那麼激進或躁動,而且少了手排變速箱這麼需要耗腦力跟體力的過程,駕駛上的親和力自然是比較高。此外,對於轉向系統我們也提出疑問,即Focus ST的轉向齒比會不會隨著不同模式改變?得到的答案是固定齒比,但輔助力道不同,並隨著不同模式下的懸吊狀態2毫秒即時主動偵測的系統,確實會有特性上的不同。


接著切換到「賽道」模式,所有的一切都變得更積極,感受得到油門很敏銳、變速箱升檔延遲,煞車也會自動退檔,隨時將轉速保留在戰鬥狀態。懸吊系統比「運動」模式更硬,坐在後座坦白說有點痛苦,但即便懸吊阻尼很硬,卻可以保留相當出色的貼地性,就算是多彎窄小的彎路,速度不斷提升,駕駛依然可以穩定操動方向盤,至今仍然沒有多餘的修正動作,可以見得Focus ST的抓地力與循跡性確實相當出色。

如果真的要說,新一代Focus ST哪個部分令人不滿意,那大概就是排氣聲浪了吧!聲音比較低也比較悶,沒有讓人熱血沸騰的高頻聲浪或回油爆燃;而且有別於現在諸多鋼炮採用雙離合器變速箱,Focus ST仍使用七速手自排系統,雖然進退檔表現不差,但也沒到雙離合那麼快,除了體感之外聽覺上也有不同。但對於這一點,原廠表示確實沒有針對這個部分特別開發或調整,希望提供駕駛最原始的且最真實的狀態,而且,相信有不少潛在買家,可能購車之前就已經鎖定改裝排氣管了吧!


雖然新一代Focus ST的性能對比過往真的有頗大幅度的提升,但其實我個人曾經是第二代Focus ST的車主,也有駕駛過三代車型的經驗,所以對Focsu ST有種特殊情感。而不得不說,其實新一代車型的和調性是截然不同的,過去,在我持有二代車型得時候,其底盤紮實,但靈活度上並不是這個出色,搭配上2.5升直列五缸渦輪引擎,渾厚飽滿的扭力和排氣量帶來的衝勁與延伸性,總會有種氣拔山河力蓋世的感覺,至今還是會讓我想念。但全新一代車型則是走上精緻化,一切的動力輸出都是經過計算,同時與底盤轉向系統搭配,以建構出更多彎道性能,有著相當濃厚的歐化鋼炮特質,所以也頗難有那種大扭力不顧一切釋放的爽快感,而也是車輛舊世代機械化與新世代電子化性能車的最大差異吧!

2019-12-19 10:02 #1
艾咪 wrote:
就如同衫哥所說,扭力樑Focus開起來你會覺得很快、很過癮,但多連桿Focus就是會比較快。說白了就是取向不同,但沒有對錯。

陳俊杉不是衫哥啦,前輩名字要打對不然要打屁股了
艾咪 wrote:
全新第四代Focus(恕刪)


偏時點火會跟須藤京一的EVO一樣嗎
艾咪 worte:
或許今年六和對策略對消費市場有瑕疵,但坦白說,消費市場本來就是這麼回事,換種說法是六和懂傾聽市場需求改變策略也說得通。而且不要忘記六和還要受到母廠資源分配和策略對的限制,要有一定的市場規模跟成績,才可以爭取更多,所以今年可以說是託市場支持的福,讓國內有更好的產品販售陣容。


前言說的挺實在的,台福願意犧牲掉將近一萬台focus的前人屍體,當然如果是單純st-line車型是沒這麼多,但再怎樣說st-line還是賣最好的車輛編成,遠觀來看,六和肯定還是穩贏。

不過回過頭來看,如果真是st-line特仕版,要拉到將近100W的程度才能入手,可能還是蠻考慮的。
排氣聲還好吧,我覺得買來第一個會改的是卡鉗

輪圈好看,洞也開的大,裡頭的餃子看的更明顯

結果那卡鉗看起來好low。
....交車遙遙無期@@
我還是選GTI ,280匹結果才比GTI快了0.2秒,都還沒提多了300cc,ST真的不夠力,內裝也是GTI大贏
FOCUS早就是年度最佳鋼砲了
https://www.topgear.com/car-news/tg-awards-2019/revealed-2019-top-gear-awards-winners#5
Brant.B wrote:
我還是選GTI ,280...(恕刪)


GTI路上太多了

還是ST比較稀有
我騎車開車搭公車 危險的是人不是車 廢禁行機車 重機上國道 燃料費隨油徵收
真的,gti已經變成x孩車了
不過focus st真的讓人很心動
a901922001 wrote:
GTI路上太多了還是...(恕刪)
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