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@pyrite 我糾正的是運作原理，但並沒有否定加速無力的體感。因為HR-V電機只有131匹，這種馬力在高速再加速一定會比較吃力。Civic是183匹。
2.0 e hev 買不起啊
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剩下1.5升小引擎的話，就真的沒力了
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我自己本身是買HRV hev的車主 目前行駛里程2.1萬 約使用半年
我實測下來 如果你在大電池電量8格 跑快速道路 油門深度刻意控制一下
純電可以加速到97km/h 再往上引擎就會強制啟動
假如你油門深踩一點點 引擎會發動 他會隨著感知你的節氣門開度去適當調整 是否充電
例如上方說的 他會主動釋放電量 那應該只有在acc的條件下 才有可能去釋放
不然我們一般使用 固定時速在104~105之間 GPS約100~102 其實他大電池到8格後 會選擇發電機不工作 只驅動輪胎 來達到節能 並非會一直充電 然後切換去釋放 這個你可以測試看看。
在80km/h的條件下 確實跟您所說的一樣 不過如果快速道路 或者高速公路
按照80km/h用車情境 可能會被當路隊長吧?
至於THS的架構 他本身就是要訴求低故障簡單而生產的東西
變速箱內部就是太陽+行星齒輪 沒有像IMMD這麼複雜的電控切換
真的要最值白說
大電池壞掉 THS 還是可以開只是油耗很刺激
IMMD大電池壞掉是開不動的
主要是混和動力系統的控制邏輯關係 跟 變速箱(齒輪箱)設計上的差異
能夠比較的只有駕駛體驗了
駕駛體驗IMMD會好很多 尤其新款的有S+的更讚
我自己豐田 現代 本田 三種油電都開過
THS IMMD P2架構 體感來說
IMMD市區最好開
THS最溫馴高速市區差不多中規中矩
P2架構 很像多了一個電機輔助的油車 駕駛起來跟油車+AT差不多 油耗比傳統油車好
謝謝分享
那有沒有可能IMMD開到一半電池壞掉,車子顧路了?
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(1) 純電模式: 電池->馬達->輪胎 （開起來像電車）
(2) 所謂的「混動」：引擎 ->發電機->電池->馬達->輪胎 (能量轉換兩次，耗能大）（開起來像電車）
(3) 引擎直驅：引擎 ->變速箱->輪胎（開起來像油車）
市區：(1)或(2)
高速公路巡航：(3)
上坡或高速加速：(2)
轉換模式，Honda自動去調整。
它沒有引擎和馬達同時直接驅動輪胎的模式，你可以從Honda日本網站看出來只有以上三種驅動輪胎的模式，Honda的e:hev結構簡單，故障的機率少。Toyota的hybrid才能將引擎和馬達同時驅動輪胎，它可以動態調整出力的比率，達到節能的效果，但是它比較複雜，理論上會比較容易出問題，但是Toyota這技術已經幾十年了，非常成熟，百萬計程車司機的見證。那個比較好？試開，看那個比較喜歡？
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參考車主手冊第11頁第三行
行駛時，車輛可以完全由電動馬達驅動、完全由汽油引擎驅動、或者由兩者共同驅動。系統會選擇最適當的驅動來源並自動切換。
本田這套系統靠的就是PCU在多種模式中切換來達成的。
高速引擎直驅時：
有微加速超車需求>電池放電電機輔助加速；引擎維持最佳工作效率區間不需要拉轉速。
再加速大腳油門>離合器斷開直驅齒回到全電機加速；電機的馬力與扭力還是比引擎好上很多。
中低速爬坡時：引擎啟動發電透過電機驅動輪胎>動力不足電池再加入放電；這種模式下引擎甚至不需要先對電池充電再放電（電力充足為前提）
資料可參考下面連結中的 Hybrid drive mode
Honda 官方技術網頁
上述這兩種情況應該都可以算是混合驅動，但細看又不盡相同，但是出現的時間都不長（因為有很多限制條件：電力、油門深度......反正都給PCU去處理）
再者，糾結於有沒有同時驅動輪胎的問題對於IMMD這套系統就顯得不盡公允，大概是消費者對於它牌的油電系統有同時驅動的綜效輸出期望放到IMMD上。
有沒有同時驅動？有，但是絕對比純電機（電力充足）加速慢；混合驅動狀態下馬力/扭力絕對不是1+1=2，還要考量節能與轉換能量損耗，兩者也不會是全出力。
官方簡化e:HEV的模式為三種狀態，目的應就是向市場溝通。
for8168 wrote:Honda的e:hev...(恕刪)
確實，我的HRV e:hev 定速在國3 台中、苗栗部份路段的緩上坡，儀錶的電力流動，會有短時間的引擎和電池同時推動，但是電池推動的時間不長
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