2022年可以說是全球電動車爆發的一年，整個電動車市場上除了早已站穩腳步的Tesla，傳統車廠們也紛紛加緊步調，推出多款新世代電動車上場應戰，即使是電動化態度相對保守的Toyota，2021年開始也以「beyond Zero」為主軸，並照計劃將陸續推出一系列的bZ電動車。其中首款問世車型bZ4X，去年五月也正式在台推出，總代理和泰汽車規劃了單一等級編成，動力規格為單馬達前輪驅動並搭載71.kWh鋰電池組，續航里程方面原廠公布NEDC規範有626公里。當然話至此，肯定有質疑聲音認為bZ4X真的有如此出色的續航里程嗎？這626公里在bZ4X上市之後確實成功的引起一波討論話題；為了實際驗證，我們這次特別規劃了一段長里程電耗測試，以滿電行駛至預估里程歸零方式，來實際體驗bZ4X的續航力與充電效率，同時也能觀察整趟旅程下來bZ4X的電耗表現！
開始體驗環節之前，還是先跟各位簡單說明現行各種續航測試規範的差異性，畢竟以現行最主流的WLTP、NEDC、EPA三種測試規範來說，因為各自都以不同標準進行測試，因此實際所得出的續航里程其實存在著不小差異，若沒有看清楚是以何種測試規範，可能就會對於車輛實際續航能力有所誤解。
首先較為陌生的EPA，是美國國家環境保護局針對當地市場所制定出的一套測試規範，由於測試條件最為嚴苛，因此在同一款車型上，EPA所測出的續航里程往往是最差的；而NEDC全名為New European Driving Cycle（新歐洲駕駛循環），以名稱就能了解是歐洲地區所使用的測試規範，測試條件相對寬鬆簡單，過程中車輛的空調系統、燈具、電子設備均不會開啟，因此呈現出的測試數據通常過於理想較偏離現實使用情況；由於NEDC的測試方式已過時，2017年歐盟正式改用WLTP（全球輕型車輛測試程序）為新車上市的標準規範，雖然測試大方向與NEDC相同，兩者都是在實驗室內進行測試，但條件更為嚴格，也讓WLTP測試數據更符合實際使用狀況。
不過不管是用何種測試規範，與現實相比一定都還是會存在誤差值，畢竟每位駕駛本身的操駕習慣、車輛設定都會影響續航表現，另外環境、溫度等外在條件也都會讓實際續航力有所不同。若要簡單歸納上述三種規範的參考價值，EPA通常會最接近實際使用狀況，WLTP會稍微快樂一些，至於NEDC可能就要再多打點折扣了。
回到這次的滿電續航測試企劃，bZ4X續航里程國內採用的是NEDC測試規範，依照能源局與原廠所公布的最大續航里程為626公里，但在NEDC數據太快樂的情況下，要開到626公里實在太過困難，因此參考WLTP規範，bZ4X前驅車型續航里程為516公里，打個八折應該也能有約400公里的實際續航，以國內北高單趟約360公里的距離推算，一桶電應能順利完成。
由於bZ4X的儀表板僅能顯示剩餘可行駛距離（電量百分比須經由車主專屬APP才能得知），因此這次的一桶電標準，會以在快充站將電量充至100％後，直接行駛到剩餘里程歸零至- - -後結算；接著我們也會馬上再將電量充回至100％，順便看看bZ4X在可行駛里程歸零後，還藏有多少電量可以使用。
路線規劃上，為了讓電耗表現更貼近大家日常使用，這次測試會以平面道路與高速公路佔各半，也就是說由台北（士林TAIL福林超充站）出發，我們並不會直接上高速公路，而是改走平面道路往南行駛，沿著環河西路行駛至土城後，接著開始行駛台三線，一路行駛至設定的中繼點東海大學（前半段從Google地圖顯示距離約為187公里）。抵達東海大學後，再依照車輛當下剩餘電量，決定行駛國道一號或是國道三號前往預定目的地，今晚住宿處旁的武廟立體停車場。
一早取車時這輛bZ4X有著298公里的可行駛里程（大約75％左右電量），接著我們隨即前往距離最近的TAIL福林超充站將電量充滿。
一大早超充站內並沒有其他電動車正在使用，好消息是可以獨享充電樁的最大充電功率，不過仔細想想，雖然bZ4X快充最大功率支援到150kW，但目前電量已有七成滿，過去經驗電動車在電量接近八成時都會變為涓流充電以保護電池，也就是說即使是使用快充，充電效率也不會太好...
- 充電狀態-1
- 充電狀態-2
- 儀表預估時間
- 我的房間
- 動力平衡
充電孔位於左前葉子板上的bZ4X，DC直流快充採CCS1，AC交流慢充採J1772，是現在國內除Tesla陣營外，其餘車廠主流使用的充電規格，目前全台各地的第三方充電站也幾乎具備CCS1、CCS2兩種快充插頭。
經過了1個半小時的等待，電量終於充至100％，一共補了16.2kWh的電量（充電樁很神奇地變成看不懂的語言）。
- 可行駛里程
- 平均功耗歸零
- 行車電腦歸零
- 中央螢幕顯示
這次參與電耗測試的人員有我林恩與年輕有為兩人，行李部分僅有當天的一套換洗衣物與筆電相機等簡單物品（總重約莫135公斤），四輪胎壓設定在36psi，冷氣空調設定在23度、風量Auto，雖然bZ4X有Eco與單踏板模式，但測試過程均不會使用，就是以標準模式進行測試。
準備就緒後就正式上路，原先預期可以在10點左右出發，希望能趕在天黑前完成測試，但拿到車充完電就已接近中午午餐時間
，為了節省時間決定速速前往土城麥當勞得來速解決午餐問題。當天是星期四平日加上台三線過了土城後車流量並不多，車速大都都能維持在40~60km/h之間，與一般市區行駛不塞車的車速差不多。- 路標-1
- 路標-2
台三線過三峽之後大部分路段都是山路為主，最高速限多在60km/h左右，這邊順便分享一下bZ4X在山路行駛的駕駛感受，由於鋰電池組擺放位置在車輛底盤，因此可以明顯感受bZ4X相對沉穩的重心表現，過彎時能給予駕駛人足夠信心，不過連續彎路時就會感覺重心轉移稍微慢一拍，靈活性就無法與燃油車比擬，當然這不能算是bZ4X的問題，多數電動車由於電池擺放位置重量多集中在底部，自然就會呈現相似的駕駛體感。而204ps/27.2kgm的動力輸出以電動車標準來看並不出色，但個人認為這樣的動力表現放在bZ4X身上恰到好處，電門與煞車的設定非常接近油車，是一部非常好上手的純電車款。當然眾所皆知bZ4X有著另一位雙生兄弟Subaru Solterra，若是覺得bZ4X前驅單馬達的動力特性不符需求，國內Solterra的雙馬達四驅車型擁有215ps、34.4kgm最大輸出，後軸多一具馬達負責傳遞動力，提速感受更加飽滿。
在即將進入台中市之前，先在台三線沿路會經過的苗栗鯉魚潭水庫稍作休息，同時記錄一下目前為止的電耗表現。
- 車輛資訊
- 平均電耗
- 平均速度、行駛時間
離開鯉魚潭水庫繼續往台中市區前進，進入市區後車流量變大，加上紅綠燈一路走走停停，觀察平均電耗有些微的進步，bZ4X確實發揮了電動車在市區行駛能有相對出色能耗表現的優勢。
終於到了設定的中繼點東海大學，快速在門口拍一張照後，就到附近加油站紀錄上半場的電耗表現囉。
- 平均電耗
- 平均車速
- 行車資訊、剩餘里程
照計畫接下來將改走高速公路前往今日設定終點。於是再度打開Google地圖設定路線，決定到底要走國一還是國三，根據Google地圖預估，行走國道一號總距離為196公里，而國道三號則是230公里，權衡之下我們決定選走國一，因為一來剩餘電量走國三好像有點太過冒險，二來若行車電腦數值準確，走國一抵達目的地電量應該會剛好剩下一些，充電站附近繞繞就可以直接結算這次的bZ4X最終電耗成績。
沿著國道一號南下，在可行駛里程剩下36公里時儀表亮起了「複合動力電池電量偏低提醒」，但此時車輛的動力輸出並不受影響，仍然可以正常行駛。
可行駛里程剩下10公里時儀表再度跳出了的警示訊息，但不同於前次僅為低電量警示，這次系統明確表明電量已耗盡，並開始限制動力輸出，不過雖然動力受限，車輛至少都還能維持在最高速限110公里的速度，僅有再加速感覺稍微疲軟。
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測試結束後，接著就來為bZ4X補充電力，而我們會將的電量重新充回至100％，這樣就能算出這趟電耗測試總共使用了多少kWh的電。這邊要注意的是，雖然bZ4X的可行駛里程已消耗至- - -，但其實車輛仍可繼續行駛，因此估計電池應該還有保留一些電力，所以將電量充滿同時也能計算當bZ4X可行駛里程歸零後，電池組還保有多少電量。
由於武廟停車場提供的是AC慢充充電座，最大充電功率僅有7kW，對於已近乎沒電的bZ4X來說，應該至少要花近10個小時才能充飽電（車內儀表顯示9小時50分），剛好停放一晚明天出發回程時電量就能充滿囉。
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重新獲得充足電力的bZ4X，車內顯示可行駛里程達到397公里，比起前一天的388公里進步一些。經過實測，這趟電耗測試我們實際行駛了383公里，並用了64.1kWh的電力，若是再加上剩下電量所換算出的45公里，滿電約能行駛428公里，對照行車電腦所預估的可行駛里程，其實還蠻準確的，而且從這邊也能看出bZ4X的電力管理相對保守，即使可行駛里程歸零，系統仍為車輛保留了不少的電力。
當然除了實際電耗表現，相信也有許多考慮入手電動車的消費者在意後續的行駛成本，若以以同品牌的Hybrid油電車進行對比，兩者的每公里行駛成本大約會有多少差距？（先不算入保養、稅金等成本）作為對照，恰好不久之前馬克學長曾以RAV4 Hybrid（第五代）進行100公里的油耗測試，這邊引用當時所測出的數據，RAV4 Hybrid實際油耗為20.5km/L，以95無鉛現在每公升30.6元的價格計算，每公里需約花費1.49元；而bZ4X方面，由於電動車的行駛成本取決於自身使用條件，若是家裡能裝設充電樁，或是較常利用免費的AC公共充電座，當然成本就能壓得更低，但這邊我們就先都以使用快充的價格來計算，現今的第三方充電站快充收費一度電大約都落在10~12元之間，以10元計算的話，每公里需約花費1.61元。
透過估算，若是平均油耗能落在20km/L左右的情況下，其實RAV4 Hybrid與都使用第三方快充站進行充電的bZ4X每公里成本差不多；不過現階段電動車的優勢，當然還包含了稅金與保養花費，而油電車不外乎就是售價較為低廉，其實一時之間也不太好判斷誰比較省，這邊就先算出每公里行駛成本供大家參考。
離開停車場前，我們的bZ4X已被特斯拉們包圍，整排電動車充電區（右側還有）都是Model 3與Model Y，不愧是2022年國內電動車銷量的冠、亞軍，能見度相當高啊。
主要的電耗測試結束之後，來分享一下bZ4X的市區駕駛心得，首先光看外觀其實就會有種這不就是一輛RAV4的感覺，確實對比兩車尺碼，bZ4X長寬高4690mm、1860mm、1650mm與RAV4的4600mm、1855mm、1685mm相較，bZ4X就僅是稍微長與寬了一些，對於一般市區行駛、窄巷穿梭兩者具備相近的駕駛體感，但除此之外，bZ4X的懸吊面對坑洞的處理與回饋我認為更加強韌扎實，路感也更加明確一些；而bZ4X市區走走停停的另一項優勢肯定就是電動馬達所帶來的平穩移動過程，少了內燃機運轉帶來的振動，起步非常直接的動力傳輸，都讓bZ4X駕馭起來快意且輕鬆。充一次電350公里左右續航，平時上下班代步距離控制30~40公里的話等於一週只需充一次電，綜合考量下來我認為市區才是bZ4X的主場。
雖然這次北高一桶電順利抵達，但以bZ4X的續航力來說中途在休息站稍微補個電還是比較安心，回程中也利用停靠西螺休息站空檔幫bZ4X補電，由於時間關係我們決定只充10分鐘，順道測試看看只花與加油差不多的時間能得到多少續航力。
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這段返回台北過程多以最高速限行駛，並視情況開啟ACC跟車系統，不過一路上觀察平均電耗多在5km/kWh出頭徘徊，電耗表現就沒有昨日來的出色。
最終在剩下7公里時順利抵達還車點，儀表顯示一共走了342.8公里，平均電耗為5.1km/kWh，全程行走高速公路對於bZ4X的電耗而言確實沒有平面道路來的好，但平心而論bZ4X的電耗狀況與其他電動車相比已有前段班水準。
總結
兩天完整的北高來回長距離測試，路程包含了市區平面道路、山路與高速公路，bZ4X的續航力表現，經過實測大約就是在400公里上下，以台灣的土地面積來說已算是足夠，因此比起續航里程，更令我在意的其實是充電效率，盡可能縮短補充電力的時間，對於長途旅行或是這種長里程往返，時間的掌握與行程安排才能更有餘裕，而bZ4X的400V電力架構，最高150kW的快充功率，其實還有進步空間，為了得到理想的續航里程，這次我們在充電所花費的時間還是不少，這都是現階段考慮入手電動車必須考量的點，當然若是家裡適合裝設充電樁，又或是家中還有另一部燃油車輛交替使用，購入電動車對於日常的用車體驗才能最大化！
