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AURORA_PART1 wrote:
舉例:YAMAHA...(恕刪)
再回到GGR跟T媽的車架好了
GGR的車架把主車架的部分用密閉管狀設計 大尺寸單一結構堅不可摧 副車架的部分就減重減量 達成輕量化的目標
反觀T媽的主車架使用的是開放斷面有點彎曲的類衍架結構 副車架是3D整片的鋁合金 好像跟GGR反過來
其實在我看來T媽的車架是大大勝出的 我覺得這才是YAMAHA 60年設計功力的所在
摩托車車架不只要堅硬而已 還要提供良好的緩衝跟回饋性 不然很容易遇到坑洞就震到手發麻 而不管直行轉彎 有前輪及前叉的緩衝 只要可以長期的在測試台上加上前段緩衝可以承受路面6G的衝擊力 強度又不致於讓車台感覺太軟產生不安定感就可以了 而副車架的部分又要承受1+1超過200KG的壓力 在High Side時沒有車輪緩衝直接撞地 所以強度做到很強也是必須的
至於酸民說到什麼做手機跑來做交通工具不自量力等等 只能說沒有開始怎麼往前走 這就是酸民永遠在酸 台廠永遠在搞OEM COST DOWN靠剝削員工薪水維持營運的原因 反正lesson learned 酸民想罵繼續罵 要往前走的往前走就是了
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ywwr wrote:
看過最勇的車架是RC30...(恕刪)
特務羊毛 wrote:
幫你補圖...(恕刪)
既然起了頭就聊開心點好了
這是RC30的車架
這是 CBR1000RR的車架
相距近30年的仿賽 車架到底有什麼不同
RC30是環抱車架剛起步的時候 我們想像煞車時前叉當作槓桿往龍頭轉軸處推擠施力 哪一個會彎曲的會比較多呢
答案是RC30的會比較多
因為RR的車架已經跟引擎變速箱鎖付在一起 形成一個整體的"引擎-車架"結構 沒有任何車架結構剛性會比一顆引擎還好了 車架本身只要再處理壓車過彎的扭轉回饋力量而已 而RC30的環抱車架在當時很棒 現在看來就像兩隻筷子要支撐所有縱向 橫向跟扭轉力矩 對現在來說早已過時
經過幾十年的演化 仿賽車台已經演化成縱向剛性可以遠超過扭轉鋼性 煞車時剛性絕佳 但是頃斜時又保持回饋感 也就是前幾年DUCATI被逼迫要改為鋁質車架的關鍵 台廠在這幾十年徹底放空該打屁股
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