【蘇花改】長短不是禁止的藉口，淺談 18.2 公里的隧道騎車經驗

最近蘇花改鬧得沸沸揚揚，除了何時通車的問題之外，最熱門的話題就是可行駛車種，解讀『蘇花公路改善計畫』其實就是針對蘇花公路台九線，也就是省道的改善計畫，長年來蘇花公路因為落石坍方、多彎與路段穩定性不佳，基本上若非必要，大多數人都不太願意騎車或者開車前往此路段，當地人也更需要安全的交通路段，更是催生蘇花公路改善計畫的原因之一，可是沒想到目前卻以許多不合理的理由，告訴大家蘇花公路『禁行任何種類的摩托車』，但這些理由到底是不是原因，小編透過親身騎乘 18.2 公里，目前列居全世界第二長的地下隧道經驗分享給大家。



其實在不遠的國家－日本東京都下，就是全世界目前第二長的公路隧道『日本東京都首都高速道路中央環狀新宿線山手隧道』簡稱『山手隧道』，總長 18.2 公里，透過 Wikipedia 的資料比對之下，甚至還比台灣的雪山隧道還長！重點是『125c.c.以上即可行駛』



日本人對生命有多重視，相信大家應該有目共睹，任何的交通設計或者規則，無非都是希望確保人民用路安全，並維持人民『行』的權利，所以對於這樣長的地下隧道，日本在設計時也有考量到針對汽機車使用要如何更安全更舒適，每一百公尺就有的隧道監視系統、每 350 公尺就有逃生出口，隧道頂部更可承受攝氏 1200 度的耐熱材質，以及能夠淨化內部懸浮微粒達 80% 的過濾設備，通氣系統高於地面 45 公尺，讓廢氣能夠增高排放位置散去，種種設計都是為人民安全而生。


山手隧道大約是從池袋附近出發開始算，直到位於大井的出口，總長就是 18.2 公里整，入口處雖然可以看得到汽車的標誌，這點蘇花改的隧道口學得蠻像的，不過從入口進入之後，就會看到另一番不同的說法。


入口處的收費閘門口分為兩，一邊是 ETC 電子收費系統，左側的則是人工收費與 ETC 混合的系統，在中央收費亭的上方清楚看到針對不同車種的收費標準，輕。二輪指的是日本特有 K-CAR (排氣量小於 660c.c. 的汽車)與 125 c.c.以上的機車，也就是這條 18.2 公里不間斷的隧道可以騎機車！


騎進隧道內，只要跟著車流調整時速，並遵照右駕國家的慢車靠左快車靠右車速分流政策，就算只是騎台機車進去，一點都沒有違和感，那會不會很難呼吸？會不會很熱？在台灣有騎過隧道的車友們，應該都對於剛騎進去涼爽，中段會熱，離出口越近會越涼快這件事情很有印象吧？這段隧道騎起來的感覺也是很雷同，熱是會有的，這也是機車本來就與汽車不同的地方，差別只是隧道可以變換車道，讓車流能夠更快疏通，而不是到處都是雙白線，當個先禁國家，再說，大多數的汽車都不會造氧。

快車靠右

慢車靠左

『用路人互相尊重，沒有誰輪子多誰路權大這回事』長隧道騎乘的感受到底有什麼差別？就只是比較悶熱一點，沒有紅綠燈且可以遮風避雨的一段路而已，並沒有什麼特別需要注意的地方，也不用背氧氣筒去走隧道，國家建設的新道路不就是為了更方便國人以更安全的路段前往目的地嗎？分化等別只是凸顯政策的錯誤，尤其當我們的交通政策竟以『廢氣可能毒害民眾』一詞禁止各等級摩托車進入隧道時更是荒謬，我國的環保廢氣檢驗政策還是全世界最嚴苛的情況，這樣的禁駛說法絲毫沒有根據。

道路的最終目的，就是讓人能夠安全的從甲地到乙地，若是有安全的道路，相信大多數人都不會明知山有虎，偏往虎山行吧？尤其當今天話題回到蘇花公路上，每天通勤來往此處有多少用路人？山路蜿蜒不只是挑戰，更危險的是坍方與落石，蘇花改有隧道的情況下，不就可以提供最弱勢的族群更安全的道路行駛？若要以機車危險作為理由禁駛，那麼更該想想危險的是機車，還是騎機車的人？反之若是禁止危險駕駛人進入，照這個政策分化了用路人族群，那又會有多少汽車駕駛人不得進入呢？

蘇澳～東澳段

南澳～和平段

和中～大清水段

前敘範例的山手隧道總長 18.2 公里，遠高於蘇花改計畫路線中的每一段隧道長，蘇花改的路線也僅是省道等級，且從工程處公開的數據與路線圖，每一隧道間都還有透氣路段，相比之下較長的山手隧道都不曾有任何機車騎士因隧道缺氧而受傷或死亡，台灣的蘇花改隧道更可說只是牛刀小試，只能期盼這個政府能給予國人，尤其是當地居民更好的『路權正義』。

當然，日本的用路狀況也與台灣有不同之處，但不妨也可以從日本的各項交通措施作為借鏡，讓台灣的交通更完善，畢竟就事故率來說，向好的國家好的地方看齊，才是改善交通的不二法則。( P.S.小編行駛 18.2 公里隧道真的沒有背氧氣筒啊啊啊... )