高雄市、台北市區腳踏車道超級比一比(2009)

chin11072002 wrote:
偷偷告訴你,你不要跟台北市長或台北縣長講;
人家高雄市是用[每人分享道路面積],不是台北市的[每輛汽車分享道路面積]。(恕刪)


噗...............把連結都給你了, 你還能看錯
看錯就算了, 還能沾沾自喜的上來說嘴, 不簡單喔


臺 北 市 道 路 面 積

單位:平方公尺
年(月)底別 道路面積 人口數 汽車數 每人享有道路面積 每汽車享有道路面積

91年底 20,710,215 2,641,856 677,651 7.84 30.56
92年底 20,767,342 2,627,138 694,390 7.90 29.91
93年底 20,786,331 2,622,472 708,315 7.93 29.35
94年底 20,824,722 2,616,375 725,508 7.96 28.70
95年底 20,868,521 2,632,242 731,755 7.93 28.52
96年6月底 20,872,771 2,627,990 734,138 7.94 28.43
資料來源:臺北市政府工務局


臺北市、高雄市道路概況
面積單位:平方公尺
道路面積 人口數 汽車數 每人享有道路面積 每汽車享有道路面積
臺北市(1) 20,868,521 2,632,242 731,755 7.93 28.52
高雄市(2) 17,954,046 1,514,706 432,249 11.85 41.54
資料來源:臺北市政府工務局、臺北市政府主計處、高雄市政府主計處
ichirohiro wrote:
噗............(恕刪)

真是暈~

這是一般的統計資料都有。問題是評比項目會主宰資源分配。
台北市為了達到世界級首都評比,找了40項目列管且要達標。

才是台北市利用道路方式的主要源頭。

把每輛汽車分享道路面積、每千人汽車輛數、每千人機車輛數三個項目改為每分享道路面積、每千人汽車輛數....

chin11072002 wrote:
數量越高台北市才有進入世界級首都。


所以您認為台北市政府是故意讓汽機車數保持那麼多,好方便在評比時得高分嗎?
我想這似乎偏頗、過於臆測,也過於小人了~
我是不認為會有執政者故意讓汽機車數量多,只為了讓城市進入世界級首都...
如果是這樣,那台北市政府幹啥推動自行車啊?就讓汽機車數量持續增加就好啦!
你這說法根本就是矛盾~~~
感覺上只是為了找毛病而去挑毛病,不是真正為了自行車道的問題而進行討論...
遭了,不好意思,說出實情了嗎???



chin11072002 wrote:
位合今年讓車子進去,動用大批警力、工讀生趕遊客快點走路。

這種燈會本身的羅輯就有問題了。


讓車子進去--->動用大批警力--->工讀生趕遊客快點走路

這是因果關係,
所以應該深究,為何要讓車子進入?
你我都不是決策者,只能臆測與批評,
或許決策時有更高的考量,
以致於不得不如此
這以樓主的神通廣大,可以上書去追討原因
無須在這兒臆測...
ichirohiro wrote:
噗............(恕刪)


敢問一下
這「每汽車享有道路面積」的數字是越高評分就越高,還是相反啊?

海之子 wrote:


敢問一下
這「每...(恕刪)


你點出了問題,開版者似乎辯到自己都昏頭了..

海之子 wrote:
敢問一下
這「每汽車享有道路面積」的數字是越高評分就越高,還是相反啊?(恕刪)


每千人汽車輛數- 281: 277 --> 代表住高雄的人買車意願較高, 所以1000人中有281人有車
每汽車享有道路面積 41.54 : 28.52 -> 高雄的每輛車可以獲得 41.54平方公尺的道路面積, 台北只有 28.52

簡單的說就是高雄的開車族比較幸福, 比較不會有塞車的痛苦
台北的道路面積還要忍受巨大的外來通勤量, 這還是這個數據無法顯示的

數據告訴我們, 高雄開車痛苦指數已經比台北低太多,
然後開板的不斷強調高雄怎麼犧牲道路來建立單車道,
還告訴我們仁愛路有多大條, 台北市對開車族太好, 應該縮減道路面積來建單車道

我哈啦到這已經夠了, 該睡囉
北市開徵擁擠費 交通部:未形成政策


【大紀元綜合報導】為解決台北市交通壅塞問題,交通部研議開徵都市交通擁擠費,規畫在台北市信義計畫區試辦,每次車輛進入試辦區域,收費20或50元。交通部表示,相關的議題屬於運研所因應「京都議定書」的研究之一,尚未形成政策。台北市交通局也表示,在捷運2期路網尚未完成前,貿然實施將遭受重大阻力。

據媒體披露,交通部運研所進行國內開徵都市交通擁擠費的政策研究,近日完成。研究指出,隨著電子收費技術的發展,開徵都市交通擁擠費技術上可行。至於收費細節,如收費方式、時段等,由地方政府自行規畫實施。

研究也指出,信義計畫區因有世貿展示中心,常舉辦大型展覽,交通擁塞顯著,但當地公路及捷運網路便捷,運具選擇多,成為運研所建議試辦對象之一。基隆路以東、松仁路以西、信義路以北、忠孝東路以南範圍內皆為管制區域。收費比照新加坡方式及費率,採計次方式,只對進入管制區的車輛收費,每次收取台幣20或50元。

交通部指出,相關的研究屬於各部會因應「京都議定書」空污排放減量的要求下,運研所自主研究的計畫之一,目前並未形成政策,也就談不上實施的時間。

交通部表示,徵收「擁擠稅」當然是減少小客車進入市區的好方法,但是牽涉的層面相當廣泛,其次,擁擠稅的開徵,需要克服的難題也不少,台灣的市區道路、巷弄四通八達,如何做到滴水不漏,避免偷渡?設備建置的代價,都需要考慮,不過,真正關鍵的原因,交通部路政司長尹承蓬認為:恐怕是國人接受的程度。

尹承蓬表示,日前出訪北歐的瑞典,首都斯德哥爾摩市今年才剛剛以1%的票數差距,驚險通過開徵市區擁擠稅,如果不是一個成熟的市民社會,透過高度的參與及建立共識,恐怕很難讓擁擠稅過關。因此,對台灣而言,無論從法令,制度等各個層面分析,想要徵收市區擁擠稅,恐怕仍然是一條遙遠的路。

北市交通局表示,開徵擁擠費的確是政策趨勢,就地點而言,信義計畫區屬封閉型區域,條件也相對較理想;但實施前提是北市大眾運輸要完備,能夠提供民眾不同運具選擇。在捷運2期路網尚未完成前,貿然實施將遭受重大阻力。

交通局也說,根據國外案例,新加坡多年前即開始實施徵收交通擁擠費,英國倫敦及瑞典斯德哥爾摩也於近年跟進實施,利用ITS技術以科技設備徵收交通擁擠費,因此技術已趨成熟。◇





別吵了!!這個措施實施後看看台北車子會不會少一點,到時再把台北的汽車道改成像高雄一樣又寬又大的單車道囉..



對不起,能不能在這個當下問一下,
這樣比來比去的目的到底是什麼啊?
看的頭都暈了...卻看不清楚樓主要表達的是什麼?
總不會是為了比較而比較吧

明明是你自己下的結論,卻說我太緊張,斷章取義
我有什麼好緊張的...

不過沒關係,我才疏學淺,那請你告訴我,
你這樣仔細觀察收集資訊然後把北高兩市的自行車道拿來做比較,到底想表達什麼?
如果可以,幫個忙,條列式一下,會看的比較清楚...

1.高雄市中山一路與七賢路交岔口。七賢路人行道還沒看到有腳踏車道闢設。還維持上一世紀七賢路人行道的寬
度。

這一張圖片是大同路和中山路交叉口,不是七賢路.


2.澄清湖位於高雄縣,不是高雄市.


大貓01 wrote:
1.高雄市中山一路與...(恕刪)


謝謝指正。這條路看錯了。

這次南下也有騎七賢路,沒看到路邊的腳踏車道。我是騎慢車道的。
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