HASA恆豐車業深耕台灣長達30年以上,是一家坐落於高雄岡山的自行車廠,由早期的OEM、ODM到自主品牌HASA的誕生,從設計、生產製造到組裝一手包辦,充分發揮了MIT的競爭優勢,豐富的製車經驗加上成功的塗裝設計,搭配親民的價格,創造出無敵性價比的各式車款。

電單車開箱文:HASA EMV

HASA 恆豐車業


特別聲明HASA的車款皆是限量貨,主因是HASA會導入當年最新的自行車零配件、製造工藝及電子科技等等,不斷的求新求變;所以要奉勸各位消費者們,一旦規格或車型符合您的喜好,就盡早下手以免扼腕,再版的機會非常渺茫。

HASA EMV為2023年的電動輔助自行車款,採用了6061的鋁合金車架,搭配20"輪胎,整理重量來到19公斤,但由於電池與馬達採前後均勻配置,重心落在較為居中的位置,抬車時不會造成頭重腳輕的不適感。後方的貨架採用螺絲固定的方式安裝,因此僅能輕量使用,載重上限為25公斤。使用SHIMANO的8段變速系統,前為52齒的大盤,後方則為13-32齒的8段飛輪,以筆者個人的踏頻習慣,大約時速超過30公里以上才會產生踏空感,以電動輔助自行車的台灣法規限制最高時速25公里的配置來說,是個很完美的配置。剎車上採用了SHIMANO的油壓碟煞系統,這種高級的剎車反而讓筆者較為頭痛,主要是剎車效果太好,在急煞時騎乘者的前後輪剎車力道掌握不佳,會有翻車的風險,畢竟筆者身邊很多車友都是因此而骨折的,因此印象很深;好的裝備其實也需要對應的駕駛技巧,這部分大家得要多練練,習慣一下才行。

電單車開箱文:HASA EMV

HASA EMV 電動輔助自行車

HASA EMV採用了國內廠商漢穎科技的崁入式電池,將電池與車身合為一體的美觀設計,但HASA有告知,因尺寸精度抓的太精準,反而讓電池卡入時較為緊迫,需要較大的施力才能妥善安裝;但筆者覺得這是優點而非缺點,畢竟電池太鬆造成接觸不良才是問題。而HASA是擔心使用者將電池拆下後進行充電,安裝時會造成困擾,然而筆者實際接觸到的電單車使用者,其實沒有人將電池拆下充電的,都是整台車牽去充電,因此電池的拆卸機率非常低,因此緊一點反而顯得牢靠。漢穎科技電池則是採用SAMSUNG SDI鋰電芯,具有專利INNO-Safety的電池管理系統(BMS),並通過經濟部標準檢驗局的台灣電池認證(BSMI)。電池規格如下
電壓:36V
容量:14Ah / 504Wh
電助力續航上限:100公里 (依實際路況而定,會較此數值略低)

電單車開箱文:HASA EMV

下管整合崁入式電池

馬達的部分則是採用大陸蘇州雄風電機XOFO 250W的後輪轂馬達。馬達規格如下
工作電壓:36V
額定功率:250W
電單車開箱文:HASA EMV

XOFO後輪轂馬達

驅動器則是由國內ENDEX工易自動化股份有限公司所提供,其成立於1989年,專精於的研發、AC/DC、AC INVERTER、BLDC、馬達驅動器、製造與嵌入式(embedded )系統的產業配合;近期深耕E-Bike、電動載具、健身器材智慧發電阻助力系統的創新研發。針對電動輔主自行車的應用情境,工易自動化特別將驅動器的體積大幅縮小,同時進行了發熱優化的改良,因此可以輕鬆地使用較小的空間配置;僅需要利用車架五通處做一個小三角地的造型,就能達到漂亮收納的效果。驅動器規格如下
工作電壓:36V
最大電流:15A
額定電流:7A
額定功率:250W
低電壓保護:32V
防護等級:IP66
重量:230g
尺寸:80*42*25mm

電單車開箱文:HASA EMV

工易驅動器擺放配置

車錶具備四個實體按鈕,最下方橘色按鈕為開關,可調整5段電助力大小;可顯示時速、電量及里程數資訊。整體而言,功能較為陽春,但螢幕較大,且為彩色顯示。

電單車開箱文:HASA EMV

車錶

感測器採用速度感測器,並無提供詳細規格,但解析度應該是足夠的,才能達到較小的踩踏角度就能立即回饋反映。

電單車開箱文:HASA EMV

踏頻速度感測器

因HASA EMV 2023車款,筆者並無直接參與,規格內容無法全盤得知,僅能就已知的部分或騎乘時的狀態進行判斷,因此資訊量較少,還請見諒。

筆者主觀騎乘感:
不愧是由工易調整的騎乘特性,起步時在大盤踩踏約1/4圈時,電助力就會導入,稱得上十分即時迅速,讓騎乘者可以輕鬆地獲得馬達電助力,這點很加分;因此上坡起步時的吃力感大幅下降,是台上山也不用擔心的車款。

0至25公里的時速可在8個踩踏週期,也就是約6~8秒就可以達到;助力的銜接也十分自然,不會有暴衝感。畢竟台小徑車,在騎乘的調教設定上以輕鬆舒適為主,具備輕便及靈活的動感,但不會到達暴力輸出的程度,拿捏得十分到位。

本台電輔車的電助力,依照台灣法規是訂在25公里應切斷,但加上了10%的允許誤差量,因此可達到為28公里;但由於車款的各項配置良好,依筆者習慣的踏頻可以輕鬆維持約32公里的時速騎乘。更由於搭配了油壓碟煞制動系統,因此高速剎車的能力也是非常的穩妥。若想要再增加時速,則須加快踏頻,騎乘會顯得吃力,但筆者亦不建議再增加時速,因剎車雖然能完全鎖死輪胎,但由於輪胎的尺寸較小,與地面的摩擦面積不足,會導致剎車距離拉長,降低騎乘安全性;因此本車款的車速配置抑是十分恰當,讓騎乘者在舒適、高速及安全當中取得漂亮的平衡。

總評:
一台好車,各項配置十分妥善平衡,且低跨點的設計讓適用性大幅提升,大人小孩都能舒適騎乘。硬要擠一個缺點,就是非摺疊設計,在收納上較為不方便一些而已。

※ 若對此車款有興趣,請自行接洽HASA,目前官方建議售價為36,800元;此外在全台旅遊景點亦有HASA電輔車租賃服務,有機會可以實車試騎,詳請可至官方臉書查詢"HASA 電輔車 租賃"。

馬達技術傳承計畫
想要馬達的技術嗎?想要的話可以全部給你,去找吧!
我把所有的知識都放在那裡了。
真棒啊,又有新的造型可以看,在這種發明已經2~300年的產品,能有新的造型或功能可以看,也是一種生活的樂趣。

只是,或許是騎車久了總是有一堆個人的意見與看法,對於這款新車也是一般。

外觀造型上,或許是設計師的習慣或專利的影響,覺得沒有那種歐美設計的簡潔俐落感覺,而是一種傳統造型的延伸。前叉上面的龍頭沒有往前約 7 度的可調伸縮桿,把手只是一根橫桿,感覺有些失落感。

功能上,沒有前可調避震器,也沒有後可調避震器,對於騎乘約 100 公里的行程,台灣的道路感幾乎屬於練武功的震動程度而言,雙手會麻掉,屁股也會發麻。

碼表雖然大,但功能陽春,最好有相對應的手機app 可以滿足運動訓練項目的紀錄需求。

您在騎車時什麼時候會需要額外的馬達動力 ? 上坡 與 啟步。 如果所處的 地形 剛好是 上坡 停紅燈 然後又要再次啟動,這時您怎麼辦 ? 電輔車 需要您踩動踏板後才會 馬達輸出 動力 做輔助,這個動力輸出設定是否有些奇怪呢 ? 難上加難,不知道為什麼市場上產品都是這樣設定的?
p205jack wrote:
真棒啊,又有新的造型...(恕刪)


車體跟規格的細節,應該還很多,但小弟研究的不深,還有待各位高手們回饋,讓這些車廠參考,也許下一代就會導入,Good。

上坡起步這問題,小弟有遇到過,甚至有花心思去處理,確實仍做到起步同樣如履平地。高科技一點的作法,就是直接安裝陀螺儀,讓電控知道目前在上坡或是下坡路段,來主動調節電助力。目前知道穩正的中置馬達跟倢通的智能電輔輪有安裝陀螺儀,因此做地形偵測就很簡單。

第二種較為省錢的解法,就是提高速度感測器的解析度,讓騎乘者踩踏的角度只要一點點就開始作用。

但上述兩種做法,其實都可以解決上坡起步的問題,但這件事並不符合自行車廠的期望,因為正常騎車時,上坡就是應該要麻煩,要累,要抽筋,才是騎車 XD

因此他們都裝轉矩感測器,要求騎乘者上坡時也要拼命出力,馬達僅是補償,僅是讓騎乘者相對輕鬆,但不能完全輕鬆 XD

這種價值觀的差異,是無法被說服的。所以想要上坡起步輕鬆,只能自行魔改了。

因此上坡起步,其實很簡單,但卻不能做給騎乘者,因為那不是自行車。
感謝樓主對於電控部分的疑問解析:

御劍梧 wrote:
上坡起步,其實很簡單,但卻不能做給騎乘者,因為那不是自行車


這種觀念價值觀的不同,就是讓人很難去釋懷與接受的地方。消費著花了比引擎機車更高的價錢去購買一部電輔車,結果一個 上陡坡+起步,就 完敗 ,因為消費者想要的是引擎登山機車的動力不是腳踩自行車,所以消費者買錯了,自己想辦法。

多年前,個人騎一台前輪電輔車在台中中科路要騎上台中都會公園陡升坡,繞過帆船造型水塔彎道要在上去時就沒力了,休息喝一下水,然後接下來的上坡路沒有馬達動力輔助下我就一路牽車走上去,回來後不久我就將車低價賣了。如果該有的動力輔助沒有辦法在需要的時候發揮作用,那我還留它做什麼?

後來個人自己修改的電輔車就保留霍爾油門把手,需要動力輔助時就人工轉動一下獲得馬達動力,不需要時就用人力踩踏就好。

電輔自行車 與 引擎動力機車有何不同 ? 動力不同,能源使用不同。但騎乘的主題是人,所以車架的設計主軸應該相同,不應該再度區分本體的不同點。以 100 公里的騎乘距離而言,如果沒有前後避震器,對於騎乘者而言,應該就是屬於運動傷害了。最低階的 50c.c. 引擎機車而言都有前後避震器, 反而自行車沒有,騎個寂寞與運動傷害的。
御劍梧 wrote:
不能做給騎乘者,因為那不是自行車

我覺得未必是如此
的確看過很多電輔車強調自然的騎乘感
但不見得就因此不願多給點好處
也許只是技術未到,或電輔系統廠商開發時沒有想到而已

以我實際騎乘的經驗
幾年前在日月潭租捷安特的電輔車,上坡起步算輕鬆的
捷安特的馬達介入得很早,平地起步會有暴衝感
但相對來說,馬達介入得早,上坡起步時就輕鬆

我現在騎的TREK後輪電輔(台灣凱納的系統),BB有扭力感測
馬達介入的時機比較晚,漸進式,起步很平順,除非故意把助力設很大
缺點就是上坡起步得靠自己
像我體能這麼差,曾在社子大橋的牽引道因前面的人停下而下車,就騎不上去了
牽引道又很窄不能騎「之」字
我是先把變速變到最輕,抬起後輪轉曲柄讓鍊條變過去,然後才踩得動
(按規定牽引道是必需牽車,禁止騎車)

以上都是顧此失彼的實例

而TREK用中置馬達的高階電輔車
在TREK的APP中可以設定馬達介入的快慢
我想應該可以用來對應上坡起步的狀況


電輔車,以我這個單純的使用者的想法是,馬達控制程式很重要
根據車速,踏頻,踩踏力道,也許再加上陀螺儀更好
分析目前的騎乘行為,需要給多少馬達助力
樣本數夠多,數據夠大,分析得越準確,騎起來就越順暢
反之,騎起來就會有頓挫感
像捷安特的電輔車,不少人都說採全自動模式,騎起來容易有頓挫感
這也許跟它全自動給的助力是從0到100%,範圍太大有關吧,我猜的
我不知道它的各檔位給的助力是多少
我這台TREK是有3檔,可自己設定
但並不是死的,設定20%就一路給你20%直到你換檔這樣
而是根據車速,踏頻,踩踏力道等,助力會在你設定的值附近一個區間浮動
例如設定20%,它可能最高可以給你到40%,最低給你5%,一般情況則落在20%附近
我騎了一年,從來不覺得有什麼頓挫感
御劍梧
沒錯,其實電助力其實就在那,但電控會決定怎麼給,導致每台車的狀況不太一樣,若剛好有配合到您的使用情境,就是好車一台,非常的主觀。個人覺得,未來客製化的調控是必要的,畢竟不同人,不同年齡,需求都不同。
bakafish wrote:
捷安特的馬達介入得很早,平地起步會有暴衝感
但相對來說,馬達介入得早,上坡起步時就輕鬆


上坡+起步 對 控制軟體 而言就是一個矛盾點, 又要 起步 輕鬆,又不想要 暴衝

當然如果可以使用 app 自己調控,適合自己的 style ,也是一個不錯的選擇,只有自己才會知道自己想要什麼 動力程度 與強度。

但如果如樓主所說的 廠家在控制設備中 1.直接安裝陀螺儀,讓電控知道目前在上坡或是下坡路段,來主動調節電助力。2.提高速度感測器的解析度,讓騎乘者踩踏的角度只要一點點就開始作用。 這些做法都可以改善 上坡+起步的矛盾點。

bakafish wrote:
我是先把變速變到最輕,抬起後輪轉曲柄讓鍊條變過去,然後才踩得動


但在超過 量角器 30 度的陡升坡中,個人覺得光靠 ( 提高速度感測器的解析度,讓騎乘者踩踏的角度只要一點點就開始作用 ) 感覺好像在陡坡 前大盤牽動後小齒盤時候,踩踏角度好像不會有變化。 只有將變速調到最鬆 前小齒盤去牽動後大齒盤 才會有作用。如 bakafish 此種變速行為 才會讓踩踏角度會有變化。

電子陀螺儀的使用也許是一條可行的道路,但結果會怎樣? 可以做到何種程度,只能再研究看看。但是如小米手環內的陀螺儀都可以偵測到 100 多種的運動模式,可能改善這種馬達 暴衝 的動力輸出模式嗎?

只能感嘆,這個世界很大,電子科技會將世界帶到那種模式?哪種程度? 目前都不明朗,慢慢看了。
p205jack wrote:
上坡+起步 對 控制...(恕刪)


XD 陀螺儀是奢侈的解法,但確實可以解決上坡、下坡、平路的差異,甚至有角度資訊,這樣想要輕鬆與暴衝間取得平衡點,是很容易的事。

事實上,若真的熟識馬達的人,使用電流、速度及加速度資訊,也能判斷上坡、下坡、平路,只是大部分的人並不知道。道理很簡單,人騎車上坡時,同樣的出力,速度及加速度都會變慢,馬達的情況也是一樣,因此只要確認馬達狀態跟外界的差異,就能很容易的做出路況的判斷。

但真正難抓的,是暴衝的定義,因此不同人跟不同年紀,對於速度的接受能力是不一樣的,因此利用AI學習目前騎乘者的駕駛習慣,是很重要的。最簡單的判斷,如起步後,騎乘者很快剎車,這就代表這加速度對騎乘者而言太快;若是起步後,騎乘者很快就不踩踏了,那也是加速度偏快,導致騎乘者不想再加速。反之,起步後騎乘者的踏頻還持續增加,那就代表加速度不足。這些經過AI學習後,就會變成專屬騎乘者的加速度模式。

其實很多執行方案都可以很簡單處理,只是沒有需求,其實就沒有執行的動力 XD
有些電輔車設計是能像機車一樣催油門作動的
我的捷安特EA-602即是如此
bakafish
這種車現在不能叫電輔車了,不用踩就會動的現在叫微型電動二輪車,必需掛車牌,但問題是外觀難辨,新法規上路後,加個踏板偽裝成電輔車不掛車牌在路上跑的各廠牌微型電動二輪車還是一堆
御劍梧 wrote:
很多執行方案都可以很簡單處理,只是沒有需求,其實就沒有執行的動力


看到這句話會讓人聯想到 iphone

如果單純作為通話與常用的拍照使用,一支 NT$5000元等級的 android 手機就可以勝任,但是為什麼要買幾萬元的 ihone ?

安全的網路使用情境,放心的mobile 金融環境,比起 防不勝防的廣告與病毒,詐騙與木馬,就值得花更多錢來買 iphone。

現有的 馬達控制 組件,感覺就像 早期的繼電器控制組件一般,經由數個感應器的觸動開關致能,然後讓後續的馬達接通電力,很單純的一級控制一級的控制連續觀念。 好像都忘了 這個時代 已經從真空管,電晶體,IC 積體電路,VLSI,進化到AI 學習型軟體,控制層面除了 sensor感應器 外,還有很多的周遭環境選擇,判斷,控制軟體所構成。就像現在的維修也不是早期的老師傅拿著電表順著電線網路查詢,而是工程師拿著原廠的偵測電腦儀表,將測試維修連接頭插上後去做電腦輔助查修,去修改控制參數,排除故障處。 時代進步了,我們也期待能有較進步成熟的商品出現。

同樣的道理,在 暴衝 與 動力不足 的矛盾中現存的馬達控制軟體, 消費者 可以接受與不接受,但是如果有更好的操控介面與 AI 學習型控制軟體 出現,那麼 消費者 為什麼還要受制於現有 憋腳 的控制軟體? 可以說:不是沒有需求,現有廠商的價值觀念不同一廂情願的想法罷了。 這個世界上從來都不會缺少 精品,只是廠商一廂情願的貨品會被消費者認為是 憋腳貨 與 精品 不同而已。
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