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台灣沒有都市長遠計畫
住宅區開放營業許可 就造成現在的情形
日本維新後開始和西方學習都市規劃
日本住商分離
台灣住商混和
所以停車也沒有規劃
另外
停車證在鄉村沒必要(免公投，交通局先反對 增加行政作業 累死管理單位)
在住商混合區也沒必要(公投，反對票可能過半 )
純商業區也許有必要(但區域規劃要先到位，如New York)
且此政策會讓摩托車量更多 汽車餅小 摩托車餅更大 摩托車業會被檢討
6都
除了台北市純商業區可能有必要
台北市有橋與新北分隔 可以學New York收過橋費(一定被罵翻 想當箭靶可提出)
但台北市捷運網發達
所以以上議題不存在
新北市行政區幅員大 城鄉落差很大 分區域實行不容易
高雄 台中路大(且台中土地還未飽和 )
台南路小 城內市區土地飽和 城外正開發中 車輛擁擠程度還好(唯一無捷運)
桃園最年輕 土地利用未飽和 正開發中
管控的單位要用面積 不能用數量
台灣 2輪+4輪 ，台灣2輪為主，2輪的佔地面積小，管控容易
日本 4輪+kcar+2輪 ，kcar 無限制，2輪不用管，控制4輪的面積(非kcar)
日本2輪超少 下雪的季節就自動"冰"在家裡 機械少用易壞 不用還是要繳稅
日本Kcar 很多 入手便宜 新車台幣36萬多一些 2手就更低(kcar 等同於台灣的機車， 但佔地面積大不同)
日本新鮮人的年薪約台幣95萬
所以年輕人很愛kcar 且不用停車證明
所以日本的車輛"面積"管控 有必要比台灣更多
日本都會區 捷運網路發達
腳踏車比較實用
都會區日本人走路速度也很快
新加坡更嚴格
管控單號雙號進城
新加坡幾乎無鄉村
所以推出和執行政策相對容易
總結
交通政策、產業發展 和生活環境 要三者取平衡
車輛管制會提升生活但降低經濟(產業)發展
影響產業 工商團體會出來抗議
能取平衡 的政策 有人民支持 才可讓人民生活、 經濟發展、路權政策 都接受 才可行
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