herblee wrote:
超車道是輪替使用,...(恕刪)
超車道當然是給需要超車的用路人超車用的，怎麼可能會是為某車專用....！？
小弟駑頓，只是單純的想把內側車道界定給想要超車的人使用，超完車就駛回外側車道，至於要叫什麼車道應該要讓專家去傷腦筋，我的出發點是不要再模擬兩可又是超車道又是快車道。
其實我是看人家日本可以把車道界定清楚，"追越車線"跟"走行車線"，要超車走追越車線一般巡弋走走行車線，一目了然。
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實際開在路上的狀況很多，遇到了該怎麼做相信大家心中都有一把尺，大家提出的假設性問題，我想不管怎麼回答一定都會有正反兩面不同看法，也輪不到我回答。我也不是一個自命清高的人，開車也會一路幹譙，但很奇怪的是，同樣是開車，在日本開起來的感覺很明顯的就是和台灣不一樣，那是一個我想要、很自在的開車環境（不好意思，小弟出國自駕只在日本上路過），雖然我沒有很深入的去研究日本的交通法規，但是人家的超車道就是超車用，當外側沒車時或後有來車時，大家就乖乖的開回外側車道，一切就是那麼理所當然。
會提議當然是希望能讓我們的用路環境更好，如果有更好的想法可以改變現況，我拭目以待洗耳恭聽，如果覺得現況就是你的理想國烏托邦，那真的很抱歉佔用你的時間看廢文。
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yang living wrote:
超車道當然是給需要..
只是單純的想把內側車道界定給想要超車的人使用，超完車就駛回外側車道
.(恕刪)
其實
內側車道為超車道 就是這個意思
其實法規不只一處寫了 內側車道為超車道/ 內車道應為超車道
"內側車道為超車道"還是路邊的標誌
還有多項法規都寫了應依設置之交通標誌(內側車道為超車道), 有用嗎? 沒用, 只要不執法, 法律怎麼寫通通沒有用!
高管規則第八條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
高管規則11-1 : 汽車在行駛途中，變換車道或超越前車時，應依標誌(內側車道為超車道)、標線、號誌指示，並不得有下列情形：.........
(應依標誌(內側車道為超車道), 不可能使用外側車道『變換車道或超越前車』或是 超車(二次變換車道+超越前車)
所以由中線變換車道時, 應依標誌(內側車道為超車道)
為何變換車道? 是因為前後車有速差, 造成車距不足了,才進入內側車道超車(法律依據是高管規則6,8,11及處罰條例33)
寫了這麼多"應依標誌(內側車道為超車道)"? 不執法才沒有人會去看一眼!
所以這以路權來解釋"超車道"就沒有問題了
因為 ○○ 車道, 是道路之"通行區分", 區分車道! 區分"超車道"是那一個車道! 並沒有其它法條將內側車道改為其它名稱之車道!
法律明定其一, 排除其它
並沒有法規說內側車道為"定速行駛不離開"道, 或最高速限道?(完全說不通)
"最高速限行駛於內側車道",這只是速限! 這不是選擇車道/不是使用那一個車道的車道路權 。
最高速限是速限
以為最高速就不離開內側車道?是錯誤的路權認知!
只要改變錯誤的路權認知, 讓 內車道為超車道 (回歸原本法規給予之路權)
專用超車道會產生更多誤解 ,因為超車是一種動作,這種動態的動作必須和中線車道互動! 情況是會改變的
不可能基隆到高雄全程都在超車
行駛內側車道時,除了超越中線車,還會有併駛/無車可超/比中線慢等等非超車的情況,不是如公車/機車/火車/電車/行人 這種不會變的身份 ,"專用"就無法解釋路權了!
所以,依法 "超車" 會拿到多少公尺長的內側車道可以使用???
依法律規定
時序進入內側車道之後,當『最高速限行駛於內側車道』成立時, 劃出路權前後行駛的長度(法規給予之縱向路權 ↑ ↓前後長度多少的內側車道!)
((高管規則6,8,11,法規不只一條!)
車速 110km → 安全車距55m ,依法路權範圍為前後↑↓55m+車長5m=60m
車速 100km → 安全車距50m,依法路權範圍為前後↑↓50m+車長5m=55m
車速 90km → 安全車距45m,依法路權範圍為前後↑↓45m+車長5m=50m
車速 80km → 安全車距40m,依法路權範圍為前後↑↓40m+車長5m=45m
車速 60km → 安全車距30m, 依法路權範圍為前後↑↓30m+車長5m=35m
高管規則6 第1項, 有保持多少長度安全車距的規定 (↑ ↓前後縱向路權)
高管規則6 第2項, 有保持隨時可以煞停的規定(↑ ↓前後縱向路權)
這個安全車距, 是法律授權空出來,只有該車獨享,供該車煞停專用,其它車不得侵入(高管規則11)
依高管規則11, 這40-55m是該車獨享,用以煞停的距離,其它車不得侵入,此構成前後路權的範圍,法律授權該車, 在這長度為40-55m的內側車道前後範圍內行駛, 其它車不不得侵入這個空間
當不再超車喪失路權之後, 由於前方還有法規供煞停之安全車距40-55m, 還可以行駛這40-55m到脫離中線車的路權之外, 再回到原(中線)車道。
40-55m為該車獨享, 其它車不得侵入! 法規許可的最大值只有55m, 不是永久!
不能將時序前後不同之不同方向路權混為一談, 當然都使用內側車道
但是8-1-3本文是使用內側車道的←左右→使用範圍, 以內側車道的車道線為左右範圍(橫向路權 ←內/中/外 →)
8-1-3但書則是給予前後↑↓長度55m+車長, 這樣長度的一段內側車道(↑ ↓前後縱向路權), 並非基隆到高雄這麼長!
兩者描述之路權完全不同! 不能混為一談!
weaber wrote:
我想知道什麼叫超完車?
超完車? 就是不再有超車道路權, 喪失超車道路權
再看法規如何描述 "超車"?
道路交通安全規則 第 101 條
汽車超車時，應依下列規定：
五、前行車減速靠邊或以手勢或亮右方向燈表示允讓後，後行車始得超越。超越時應顯示左方向燈並於前車左側保持半公尺以上之間隔超過，行至安全距離後，再顯示右方向燈駛入原行路線。
超車Overtaking , 其實包括了二次變換車道 + 超越Passing
有安全車距之後, 超車必須要回到原車道
減速靠邊 依1968聯合國道路公約, 是在整個車路(carriageway)當中往路緣/路肩方向靠邊
維也納道路公約ARTICLE 11
Overtaking and movement of traffic in lines
10. A driver who perceives that a driver following him wishes to overtake him shall, except in the case provided for in Article 16, paragraph 1 (b) of this Convention, keep close to the edge of the carriageway appropriate to the direction of traffic and refrain from accelerating.If,owing to the narrowness, profile or condition of the carriageway, taken in conjunction with the density of oncoming traffic, a vehicle which is slow or bulky or is required to observe a speed limit cannot be easily and safely overtaken, the driver of such vehicle shall slow down and if necessary pull in to the side as soon as possible in order to allow vehicles following him to overtake.
前車已經讓到外側車道, 讓出內側車道, 就已經是減速靠邊了
依現行法規,只要回歸路權,要求前車, 因為不再超車喪失路權, 就該離開
前車離開之後, 後車就能超越
只要依法, 就能解決佔用內側車道的問題!
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weaber wrote:
很多問題沒辦法回答..
很多問題沒辦法回答....
但我能回答你的問題
車流量是很大的關鍵，因為台灣小汽車密度高，為了疏通車潮才需要內車道車輛持續高速行駛
像日本地大，車輛密集度又沒台灣高，當然多了很多選擇
.(恕刪)
這就是一個迷思, 以為人家的車少
日本地一點都不大, 首都高新木場, 臨海副都心段, 車流量完全不輸台灣, 有79980, 快8萬輛的車流量, 和大溪-龍潭差不多, 日本高速道路是以價制量,通行費很貴,還有這麼高的車流量
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
"塞車"這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
道路壅塞的主要原因是車多, 超出臨界密度, 車距縮小! 前方沒有車距,必然減速!
其次是車流擾動 及道路瓶頸(不當道路配置/設施)
weaber wrote:
所以只要沒安全車距，就可以永久在內車道嘍
台灣高速公路會塞就固定幾個路段、時間，只要在那時段，要找出符合法規安全車距是有難度的
這樣等同於內線到底啊
.(恕刪)
路隊長前方無車, 一定有安全車距, 路對長離開後, 後面佇列排隊的車就能接續超越完中線車道,然後離開
如果這樣,就要拉開車距(更需要超車!或機動調整速限!)
某路段超過道路負載, 必須調整車輛密度, 拉出車距!
在不同車道的車輛密度調控,是, 暫時利用左側車道超越前車/超車, 超越過去之後, 就不塞車了!
調整車輛密度? 在同一車道的調控則是拉高最高速限, 或降低最低速限 , 如此能拉開車距, 有車距就不會堵塞了! 反而不是如現行官方之固定在最高速限行駛!(速差小分不開反而擠在一起!)
在國外為何要這樣隨時改速限?
因為,機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
就能拉開車距, 就改變了車流密度 !
是以機動調整速限來調控車流密度,拉開車距,避免塞車
