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seou wrote:
刻意跟前車保持一段持滯車距
從車流模型中的確能減少塞車幾率
但最大的問題是
在車流很順暢的時候，還是刻意跟前車留下一大段的持滯車距
根本變成路上的龜車
.(恕刪)
龜車不是問題, 只要龜車不擋在超車道上, 所有車都可以越過它
所以有龜車→產生速差(車距縮小)→無法保持安全車距了,後面的車就換一個車道超越龜車
車流很順暢的時候,是F自由車流, 是有安全車距的車流,能換車道, 也能超越前車沒有問題
如果車多達到 S 同步車流,車流佇列了, 這是無多餘的安全車距, 是無法變換車道的。
超車道是車流的疏洪道, 是一個bypass繞道, 繞過去就不塞了
我們都是由匝道(最右邊)進入主線車道, 先駛入外側車道, 不是飛進(螃蟹橫行)內側車道
一台車不可能一開始就在內側車道上
若依照法規8-1-1 暫時利用緊臨外側車道之車道(中/內車道)超越前車, 外側車道必須有一台前車待超, 必須是超越外側車道的前車,才能暫時利用中/內車道
暫時利用中/內車道 之後, 還是要回到外側車道
8-1-3 內側車道為超車道 ! 是內側車道 對中線/外側車道 超車 !
所以,不是車速的問題, 是車輛位置的問題, 是龜車應該分配去那一個車道的問題 ?
您會說,超車道很滿啊,是啊, 就是因為被佔用
台灣國道的特色就是"車群" 就是一群車擠成一堆 ! 車群和車群之間卻空無一車!
都是螃蟹橫行往內車道衝進去, 相對車速沒有比右邊車速快, 無"超車行為也不離開,造成兩車併駛 。再來是三車倂駛,後車無法超越,只能跟車,於是形成『車群』
車群和車群之間, 切割成一個個無車空間(如上圖黃框),造成道路空間的浪費。 車群內很壅擠,為保持安全車距,車群中有汽車會踩下煞車,產生負的加速度-a向後傳遞, 形成壅塞波 ,車群之外空無一車 。
任何車速的路隊長,只要不離開 ,就無法讓內側車道成為超車道! 就會形成車群 !
並不是龜速不能佔用!最高速就能佔用? 不是! 是所有車都不能佔用"超車道" !
外車道的空間沒有被填滿, 空置在那裏
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 內/外車道相差達20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
如圖,這是依法的55m嗎? 不是,地上只有三條車道線 的車距
能壓縮車距? 以LOS D,LOS E, 只有30m卻110km行駛嗎? 壓縮車距的最高速限行駛?才會造成這種錯誤!
每公里(1000m)長的車道, 只能容納16台車+16個55m車距, 讓16台車以保持55m車距的狀況下,以110km/h行駛,多一台車都不行!
我國是1968年維也納道路公約簽約國, 及1949年的日内瓦道路公約的成員, 我國承諾遵守該國際公約。
大法官釋字第 329 號 也說明過, 依上述規定所締結之條約(公約)，其位階同於法律
維也納道路公約 CONVENTION ON ROAD TRAFFIC
ARTICLE 11
Overtaking and movement of traffic in lines
10. A driver who perceives that a driver following him wishes to overtake him shall, except in the case provided for in Article 16, paragraph 1 (b) of this Convention, keep close to the edge of the carriageway appropriate to the direction of traffic and refrain from accelerating.If,owing to the narrowness, profile or condition of the carriageway, taken in conjunction with the density of oncoming traffic, a vehicle which is slow or bulky or is required to observe a speed limit cannot be easily and safely overtaken, the driver of such vehicle shall slow down and if necessary pull in to the side as soon as possible in order to allow vehicles following him to overtake.
keep close to the edge of the carriageway appropriate to the direction of traffic, 就是要儘量靠邊行駛, 要補滿右邊的車道 ! 後車就能超越了!
龜車是應該往右靠, 讓出超車道。
不是只有龜車, 只要是非超車,無論車速多少, 都應該讓出超車道
高速公路發生堵塞的原因 , 通常主因是車流量過大, 超過 道路最大負荷
但是台灣國道不是, 在未達最大車流量之前,未達道路最大負荷, 就已經反轉達到飽和
原因就是外車道的空間沒有被填滿, 空置在那裏,未達道路最大負荷, 造成道路空間的浪費。
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
這兩個原因都會造成"沒有車距", 車距縮小了, 沒有對應於該車速應有的車距
"瓶頸"是道路線型, 或車道縮減,休息站,地磅,交流道等等的車流匯入 的問題
例如"凹陷部"所造成的效應 , 就是一種"道路瓶頸"bottleneck
如圖, 這是下坡後再上坡, 前方上坡處就形成堵塞
東日本自動車道株氏會社 的宣導影片 有說明
サグ部での渋滞発生状況
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/
請壓"再生",動畫就會繼續
1.上り坂やサグでは無意識に速度が低下する車があります
2.車間距離が短くなった後ろの車はブレーキを踏みます
3.後続の車が次々とブレーキを踏み渋滞が発生します
4.渋滞がどんどん後ろに伸びていきます
"凹陷部"無可避免的塞車, 因為上坡和下坡難保持相同車距, 一定會不同而造成堵塞
例如 湖口台地 + 鳳山溪 及 頭前溪 的切割 造成的二處 "凹陷部"
1.由角亭-下坡→老湖口-爬坡→ 工業區(新豐) , 形成第一個凹陷部路段
2.湖口服務區出來, 下到鳳山溪河谷, 再爬坡到竹北, 形成第二個凹陷部路段
這些就不是駕駛人的用路習慣所造成的, 而是道路設計的問題 ,用路人無法改變此種"塞車"
但是,車流擾動就是用路人能避免的了
車流擾動(任意變換車道,未保持安全車距，未跟上車流速度.... ) ,這人為製造出"衝擊波"! 這是一個"擾動因子",會影響到旁車的車速,然後,影響會像波紋一樣擴散， 此一衝擊波就會影響到整體車流。
此時就要看有無足夠長的車距, 來吸收此一"衝擊波"
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