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speciallite wrote:
這次過年期間初二初三塞爆了
本來通過塞車點開始順暢了，到了開放路肩路段又開始塞
除了車多造成堵車以外，路肩開放卻允許交流道前500公尺併入主線，這政策沒有問題嗎？
應該是下交流道才可以走路肩吧，允許併回主線反而造成車流交織更易塞爆且危險
好比原先3線道突然開放變4線道快到交流道又縮成3線道，不但無助紓解反易造成瓶頸點，更讓插隊仔合法插隊，乖乖開在主線的都是笨蛋，實在不懂路肩開放回主線是依據什麼專業判斷？
還有要嚴格取締利用加速閘道超車到盡頭插隊的駕駛，那也是造成塞車的部分原因，閘道是給交流道上來加速，不是給你投機超車的
台中大雅開始一直到國四匯流處時常紫爆，除了車流大，這2個原因佔很大一部分，要塞也要公平排隊的塞才對
是的 , 台灣國道 非常有意思 , 都是用自己的一套獨特思維 ? 對於 開放路肩 可以說是 "東施效顰"
為什麼這樣說 ? 國外高速公路 是有整套的措施 , 不是只有單一開放路肩
為什麼要開放路肩 ?
增加一個車道的流量 , 是分流
但是 ...................前方是下去的匝道 , 如果不下去又擠回主線? 就不是分流了 ! 當然造成堵塞
本來通過塞車點開始順暢了，到了開放路肩路段又開始塞
通常高速公路發生塞車的原因
主因是車流量超過 道路負荷
主因 超過 道路負荷, 這很容易了解 , 容器裝不下滿出來
車流和水流氣流不同之處, 容器裝進過多氣體能加壓,如同汽水
但是把車流裝進道路滿出來, 車體無法加壓 , 加壓的結果是壓縮到車與車之間的車距
很多車擠在一起稱為"堵塞", 如下圖以 LOS Level of Service分為6級 , 這6級彼此之間的車距是不同的
LOS E 堵塞 , LOS F壅塞 , 拉開車距沒塞在一起, 當然就是"不堵塞"如LOS A/B/C
交通密度增加 : 受迫降速
Level of Service分為6級
對照 車流量Q和車距/密度 D的關係圖
超過最大車流量(臨界點)之後 ,車越多,密度越來越高(車距縮小),車流量反而下降
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
(1)道路"瓶頸"bottleneck, 這也很容易理解 , 因為"瓶頸"會造成車與車之間的車距縮小了 ,發生了LOS A →LOS F 的車流降等 , 車距不足視覺壓迫到駕駛, 害怕追撞 , 勢必要踩下煞車減速
例如車道縮減 ? 三線變二線, 每台車均分車距變少, 匯出匯入的車流擾動卻加入 ?
例如車道縮減,車流匯入 是不是總容量減少,車卻還是這麼多,於是每台車被分配到的車距就變少了 , 車距縮短會受迫減速
簡單說,這"交流道"就是一個瓶頸路段
除此之外
(2)地勢
道路地勢有上坡,產生負的加速度-a ? 有下坡, 產生正的加速度+a , V=Vo+at , 加速度有變化就造成車距變化
地勢會讓車輛自然加速 或被迫減速 , 速差 會改變原有的車距
地勢: 下坡(加速度a)再上坡(負的加速度-a), "凹陷部" 前方上坡處就形成堵塞 ,必然降速
《為何一高湖口竹北常塞車》
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=5447362&p=3#68453745
就是因為此路段有連續上坡又下坡 , 一連串的 "凹陷部"
然而車流量
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日)84,451(周2-4)
車流並沒有超過10萬輛
主要是駕駛習慣很差, 路隊長不肯離開內車道,是人為的瓶頸,不去補滿外側車道,造成外車道空在那裏。依據國三的統計數字,在未達道路設計的流量上限1450車/h/ln之前,台灣國道於1100車/h/ln就提早飽和堵塞了
因此,要打八折, 台灣8萬就會塞了,等同於國外有10萬車流量的路段
(3)彎道
路旁有標示彎道的曲度及半徑 R=480m 速度注意
彎道若不降速, 超出輪胎的抓地力 , understeer gradient (K)為負值 , 車就飛出去了
一旦降速就和後方的直線路段產生了速差(V2降速-V1未降速)=-a <0 , 產生負的加速度作用於整體車流上,車距縮小速度變慢
(4)天氣變化, 常年下雨起霧的路段 , 因視距受限 減速踩下煞車
一旦降速就和後方的正常視距路段產生了速差(V2降速-V1未降速)=-a <0 , 產生負的加速度作用於整體車流上,車距縮小速度變慢
(5)進入隧道, 有亮度差異(暫時性視盲)及高度寬度壓迫 , 視距受限 減速踩下煞車
一旦降速就和後方的正常視距路段產生了速差(V2降速-V1未降速)=-a <0 , 產生負的加速度作用於整體車流上,車距縮小速度變慢
(7) 『車流擾動』
車輛不依據路權 , 侵入它人的路權範圍內, 造成它人踩煞車 , 這煞車與正常車流產生速差(V2-V1)=-a"衝擊波動"往後傳遞而引發"車流擾動"
"衝擊波" 擾動到整體車流
台灣國道不只是路肩無法分流 , 匯回主線, 塞進已經沒有車距的外車道?這只有製造『車流擾動』 !
不只如此,在台灣超車道被胡亂解釋!沒有依據法律,居然變成了"行車道"?原本設計來分流的"超車道"因此無法分流
如果無法 與前車保持安全距離? 就要換一個有車距的車道 →這就是"超車"
同樣, 超車道是分流, 是 車流的 疏洪道 , 也就是大禹治水的"疏導"
疏洪道 被佔用 , 沒颱風洪水也放水進去 ? 平常沒差 , 但是洪水來時(車流量大) , 就溢堤了 (超出道路的最大容量)
通常都是兩車併駛, 形成車群,車群和車群之間, 切割成一個個無車空間(台灣國道獨有的"車群"),造成道路空間的浪費。
前方明明有 很多車道空間 , 不執法放任佔用 ,後方車就會被擠在車群當中 "塞車"
車群形成,為保持安全車距,車群中有汽車會踩下煞車,產生負的加速度-a向後傳遞, 形成壅塞
超車是讓 慢車與快車 互換位置 , 避免 產生速差(V2-V1)=-a 負的加速度 , 此"衝擊波動"往後傳遞而引發"車流擾動"
"超車"這種前後車互換 "位置" , 前車變後車, 後車變前車的行為
經過這種 "置換", 才會把慢車拋在後面 (V2-V1)=+a 正的加速度是拉開車距, 避免發生"衝擊波"
台灣國道反其道而行 ! 一直使用錯誤的"袞"治水法?築堤圍堵 ? 以為把車輛往車道內塞進去就了事 ?
併駛並不需要兩台車完全車頭對齊, 只要排列在前後的安全車距內, 後面的車就無法閃車縫超越了! 如圖, 留下過長的車距, 形成車群
原本 , 依法 , 超車後就離開,在1公里內,這16台車會在同一個車道上 (車距55m,FFS=110km/h(高管規則6))
台灣就是16台車硬要開成 2 個車道 ?
原本是前後 車距 55m
台灣卻自創違法的"超車後不離開"?,這16台車,同樣以橫向車距55m分散在二個車道,交叉置放在二個車道上,同一個車道車距拉長為110m,但內側車和中線車的車距還是55m, 這樣的車距是無法變換車道的, 這第17台車無法在1km之內這種車距之間穿梭, 會被擠出這一公里之外
比起同一個車道放16台車, 二個車道交叉放置16台車, 總體車流量就降低了
原本16台車只需要一個車道 , 不依法回到原車道, 就需要 2 個車道才夠
兩者車速都是"最高速限", 但是歐盟國只用了一個車道, 台灣國道卻要二車道! 犧牲的是車流量 !
這樣, 車道沒裝滿 ? 就超出道路容量了 !
超車道就是車流的疏洪道 , 是一個繞道bypass, 繞過去回到原車道就不塞了!
如果平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 洪水(車流量大)來時,疏洪道(超車道)無法分流,當然是氾濫成災(塞車)。
台灣就是壓縮車距去開快車!
沒有安全車距卻不減速? 硬要110km行駛,完全錯解法規
如圖 , 台灣國道特有, 內側車道前方只有3條車道線車距 , 卻宣稱 110km 行駛 ?
無車距卻硬要加速不離開 ? 等一下就連環追撞了 !
車流如水流 , 不同於水的是"車體"不可壓縮 , 但會壓縮到車距
壓縮(縮小)車距去開快車! 即車距和車速不對等了,會造成煞車距離不夠
安全車距 區隔/限制/制約了單一車輛前進之車速V所產生的能量。
車速越快能量越大, 該能量以 "波"(能量波/衝擊波)的形式傳遞 , 若車距不足, 波動就會連貫 , 一台車傳遞給另一台車 , 一個車群便組合成更大的波動 。
蝴蝶效應就發生了
這就是高速公路常見前方發生壅塞 , "壅塞波J波"由前方傳遞過來影響到數公里後的車流也必須降速
所以高管規則6 ,規定車速有多快(多少公里),就要保持多長( X 2倍公尺)的 "車距", 規定了前方要有多長"淨空無車的空間"
此一空間用來吸收 "波"(能量波/衝擊波) , 阻斷 衝擊波 連貫在一起
路肩的情況和超車道一樣, 原本增加的車道,多出來的車道是用於分流
有兩個作用
(1)多一個車道增加車流量 , 增加容量裝下更多車
台灣不是! 台灣不取締右側超車 ? 還容許500m前匯回主線 ? 把路肩當成超車道 ?
問題是, 整體車流速度應該的次序是 由內向外遞減 , 現在路肩超車又擠回主線? 是人為製造了一股外>內的車速?這是一股逆向衝擊波?引發車流擾動!
(2)原本這個增加的車道上的車會全數下交流道 , 分流出去, 讓主線上的車變少, 車距就出來了
台灣不是! 台灣不取締右側超車 ? 還容許500m前匯回主線 ? 把路肩當成超車道 擠回主線? 這造成500m處交叉點車距縮小, 形成堵塞點?這是人為製造的瓶頸
國外高速公路是機動調控 , 就是機動速限 + 路肩開放
何時機動 ? 偵測到車流量會突破 Qmax"臨界點" 時
台灣不是, 設定時間? 塞滿車時因時間沒到不開放 ? 空空沒車?時間到了卻開放路肩?
這是因為 Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速) 存在固定不變關係
機動速限 + 路肩開放 都是讓 道路容量增加 , 讓 Q 變大 ↑
德國Autobahn是全智慧化公路 ,車流量和密度, 是隨時在調控的,德國是可變速限,那一種速限? 有速限/解除速限(不稱為無速限)/前後路段差別速限/內外車道差別速限..想得到的"速限" !,它通通都有!
能不能製造出"車距"來 ? 拉開車與車之間的距離?
因應車流量的大小,採取不同的速限, 『可變速限 』, 就能拉出車距
德國Autobahn是全自動化公路, 可以偵測是否要"塞車"了, 機動採取一些速限管制或機動開放車道。
此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
德國的高速公路, 發展了80年以上 , "可變速限"機動號誌, 機動開放路肩, 已經實行10年以上了
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度 (即調整了"車距")
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國M25公路,下圖塞車,速限降為40mile, 擋住車流往前衝
此時"車距"是不是變短了
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開了車距, 有了車距就不塞了, 也就不會撞在一起
這種機動燈號, 可變速限, 早已充份運用於西歐諸國
我國同樣依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
也就是 必須車輛密度保持低於 16車/每公里 (即F 自由車流) ,時速才能110km/h
車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
同樣的法律, 台灣也照抄了條文, 問題是到了台灣就變調了
其實,我國也有"機動速限" 的法規 (高管規則8-1-3但書)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
速限是在這兩種速限之間機動變換
可惜,主管機關卻完全看不懂 ? 錯誤將但書倒推且擴張解釋?
把原本講述對的行為的規則說成反向錯誤行為之罰則 ?倒述法規『最高速限行駛於內側車道( 依限行駛超車道)』 ?
變魔術 ?
先將依限行駛反轉說成最高速限就不堵塞? 再擴張超出但書所有文字之外, 倒置變出 "依限行駛就能佔用車道"的神話 ? 完全違反但書限縮解釋原則 !
台中大雅開始一直到國四匯流處時常紫爆，除了車流大，這2個原因佔很大一部分，要塞也要公平排隊的塞才對
大雅中清174 不遠就是 神岡豐原 168 到 國4台中系統 165 三個交流道都很近 ! 難以消化匯入車流
國4 有三條車道 匯入 國一沒有 6 條車道,還是三條車道 , 形成道路瓶頸 , 前方大甲溪一過是大爬坡 , 還在前方降低速限?當然回堵
若要不塞車
1.機動降低速限,降"速限"之後, 由於安全車距減少,同樣的道路空間可以容納更多車
降到90km, 最大車流量就能由1600增加到 1750
以湖口-新竹為例, 這個路段塞車的主因並不是"車流量"過大 , 而是上坡下坡的 車速不對等
匯流處要擴充車道 , 否則就要降低速限去提高車流量Q
所以在平原路段就要機動降速限, 擋住車流往前衝去塞在一起, 上坡路段要提高速限,加速離開, 不要讓車都沉在"凹陷部"的谷底
台灣反其道而行 ! 北上 三義大爬坡應該提高速限110卻降為100km速限? 之前豐原過來的 平原路段車流是 110km速限?爬坡處已經存在原本上坡的阻力卻自我降速? 不加速就罷了,還人為創造了一個 (V2(100) - V1(110)= -10(-a負的加速度), 形成衝擊波作用於車流上?
2.道路瓶頸的改善, 道路線形的規劃
機動開放路肩, 不限於特定時間, 而是依照"車流量"機動開放 , 並禁止利用右側超車擠回主線車道
3. 回歸到 "聯合國道路交通公約"(維也納道路交通公約)的規定, 行車儘量靠右
我國法規的來源就是維也納道路交通公約, 該公約經我國代表簽署, 總統令公告,具有我國法律的地位!
"維也納道路交通公約"(Vienna Convention on Road Traffic) 所有簽約國, 對於超車Overtaking及車道配置Lane 都有共同遵守的規則例如"Every driver shall keep to the edge of the carriageway appropriate to the direction of traffic" (行車儘量靠邊的原則)
補滿外側車道, 道路空間就會增加
如果過年塞車車速才90-100，跟上前車才是重點，頻頻變換車道，只是增加車禍風險[笑到噴淚]
交通部要交給你管才對，太專業了
個人積分：274分
文章編號：91067751
個人積分：1849分
文章編號：91067836
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文章編號：91067969
herblee wrote:
是的 , 台灣國道 非常有意思 , 都是用自己的一套獨特思維 ? 對於 開放路肩 可以說是 "東施效顰"
為什麼這樣說 ? 國外高速公路 是有整套的措施 , 不是只有單一開放路肩
為什麼要開放路肩 ?
增加一個車道的流量 , 是分流
但是 ...................前方是下去的匝道 , 如果不下去又擠回主線? 就不是分流了 ! 當然造成堵塞
本來通過塞車點開始順暢了，到了開放路肩路段又開始塞
通常高速公路發生塞車的原因
主因是車流量超過 道路負荷
主因 超過 道路負荷, 這很容易了解 , 容器裝不下滿出來
車流和水流氣流不同之處, 容器裝進過多氣體能加壓,如同汽水
但是把車流裝進道路滿出來, 車體無法加壓 , 加壓的結果是壓縮到車與車之間的車距
很多車擠在一起稱為"堵塞", 如下圖以 LOS Level of Serivice分為6級 , 這6級彼此之間的車距是不同的
LOS E 堵塞 , LOS F壅塞 , 拉開車距沒塞在一起, 當然就是"不堵塞"如LOS A/B/C
交通密度增加 : 受迫降速
很好的數據論證，由你擔任高公局長應可大幅改善行車
開車沒那麼複雜[笑到噴淚]
個人積分：3054分
文章編號：91068426
speciallite wrote:
除了車多造成堵車以外，路肩開放卻允許交流道前500公尺併入主線，這政策沒有問題嗎？
應該是下交流道才可以走路肩吧，允許併回主線反而造成車流交織更易塞爆且危險
在台灣，路肩併回主線造成塞車多還是車距過大造成塞車多？有眼睛的用路人都很清楚！
依此邏輯，那塞車時，跟車距離超過安全跟車距離，造成更塞車是否開罰！
併回主線會造成車流交織而易塞爆且危險？那其他車道車輛皆不會變換車道？不危險？
每輛車走路肩的機會都是平等的，眼紅他車走路肩，但自己卻不敢走才是反對主因吧！
主線車道換不了線大不了就繼續直行，路肩因為前方"必須"切換回主線，勢必會出現硬切的狀況，雖然不是每個人都這樣，但相信你一定看過不少速度驟降甚至靜止在路肩上等併入的車
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文章編號：91068445
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文章編號：91068665
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oyc4388 wrote:
以每天必塞假日更嚴重的湖口北上沒用,減速車道是大家的右側超車道,走到槽化線前再回主線就好,因為沒規定減速車道不能插隊回來,要是比照竹科雙白線延長個一公里再加科技執法可能會稍微紓解一半,另一半是接下來是五楊又是下坡,車速慢的大車走外側,變成走外側要走五楊的就一直進進出出超車,車速稍微快一點的大車喜歡走中線,小車和大車經過幾公里的交叉之後大概都會離五楊4~5公里處開始順暢
輔助車道是不能用來超車，但紅斑馬很少在主動取締這條，一般民眾想檢舉成功難度也高，要完整拍到違規過程，就是有違規超車的事實，懂玩的就會開到底再切回主線，除非一直跟在後面拍，不然看到也是下交流道或是被前面車擋住，拍不到完整影片了。
