lonewolf10000 wrote:
大家覺得，在高速公...(恕刪)
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讓別人過的去也是讓自己過的去.....
BMW的硬切
崇洋媚外 wrote:
別人怎樣我不知道，...(恕刪)
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SHCC wrote:
字面上的意義，常會.
舉例如下：依現行法規，一公里路段內，內線約有20輛、中線25輛以法規（最高）定速行駛。除法規外，在線速下，這是保有車流穩定與最高量化的結果。但是，若依照01這邊的內線唯一超車道論，當後方有速度高於前車時，前方必須禮讓。那麼在上述的情況下，是否前方20輛需陸續切換到中線，讓道給後方這一輛。此時1>20，造成的穩定的車流喪失。更何況，實際上因為交流道太多、短程使用者眾，車流安全距離難臻於理想，要強迫前方必須禮讓後方的作法，只會一再的破壞車流穩定與造成多方切換車道而提高行車危險性。
..(恕刪)
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
Q車流量 受限於車道空間 ,是有限制的
容許不離開, D密度不會越來越高嗎?
這是 HCM2000 的說明, 這是國道建造設計引用的工程手冊之一
20車/km 是 LOS D 1000m/20車. 每台車只分配50m長的車道, 扣掉車長5m,車距只有45m,車速只可能是 90km/h
25/km 是LOS E 1000m/25車. 每台車只分配40m長的車道,扣掉車長5m,車距只有35m,車速只可能是 70km/h
並無法最高速限行駛!
沒有足夠車距? 硬要110km行駛, 違反高管規則6 及 11
請看FFS=110km 那條線,20車/km時, 車速為何往下掉? (20車/kmLOS D 是不是在 90km/h 那條線)
法規不是只有一條
依高管規則 6 , 要有 55m車距, 才能最高速限行駛 ! 沒有55m ?就要降速了! 40m只能是 80km行駛!
極限就是 16 台車
LOS C 代表:不多於16pc/km/ln 。車距 62.5m-5m=57.5m以上 , 為不堵塞行車之狀況下, 可以更換上"最高速限"標誌
車流量Q 並不是無限大 , 塞幾台車都沒影響嗎 ?
Q車流量 = D(密度/車距) × V(車速)
每公里長的車道, 能放幾台車進來 ? 用多少速度行駛 ? 受限於道路空間, 安全車距,這兩點都是有限制的!
Q車流量是固定的。不斷塞車進來, 讓D(密度/車距)越來越高, 卻要求 V(車速) 也要高? D和V 是呈反比! 有可能嗎?
下面是來自荷蘭A9 的統計, 荷蘭法規同樣是規定超車完就立即離開
荷蘭的法規,就是超車完就要離開
一開始, 所有的車都行駛於右側車道(無超車必要, 為行車道)
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
在車輛密度 大約15輛時, 有 50% 的車會進入內車道超車
在車輛密度 大約20輛時, 有 60% 的車會進入內車道超車
左(超)車道的車速快,所以容納的車數,可以高於右(行)車道達1.5倍
在相同時間內, 利用"超車道"通行的車更多, 更有效率!
SHCC wrote:
一公里路段內，內線約有20輛、中線25輛以法規（最高）定速行駛。除法規外，在線速下，這是保有車流穩定與最高量化的結果。
塞到最高點, 就是車距不足, 發生F → S 的車流崩潰
最高點最大車流量之後就是塞車, 車流是一種動態的平衡 , 不會凍結 在那一點
都不離開,塞在一起創造瞬間最高車流量, 密度越來越高,之後就發生車流崩潰, 往 S 車流及 J 車流 走
壅塞是一種衝擊波, 不是說停就停,立即停止!如同煞車是事前就要踩的
這就是台灣國道的特徵, 一個又一個S同步流的車群散佈, 車群之間卻是空無一車的F自由車流
於是, 都是塞塞塞塞出車群之後, 前方突然海擴天空, 然後再碰上另一個車群又要降速,大家塞在一起,永遠是走走停停
內線約有20輛? 這就已經是 S同步車流, 已經車流佇列了
車流已經崩潰了! 並不是穩定行駛 !已經沒有安全車距了! 隨時都會踩煞車
依據Kerner's車流理論
F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處(爬坡道, 車道縮減,交流道..),或發生車流擾動, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
要看是否有外在因素,在何時何地加入, 行車碰到爬坡道, 碰到車道縮減,碰到交流道, 碰上車流擾動 ,這個擾動的衝擊波有多大?
若是較小的"車流擾動",車流仍停留在穩定狀態的範圍內,能保持穩定前進。
如果車流量是低於q min , 就能承受"瓶頸"及車流擾動 , 不會發生F(自由流)→S(同步流)車流崩潰的狀況
SHCC wrote:
那麼在上述的情況下，是否前方20輛需陸續切換到中線，讓道給後方這一輛。此時1>20，造成的穩定的車流喪失。更何況，實際上因為交流道太多、短程使用者眾，車流安全距離難臻於理想，要強迫前方必須禮讓後方的作法，只會一再的破壞車流穩定與造成多方切換車道而提高行車危險性。
為何要回到原車道? 因為要填滿外車道的空間, 讓每一公尺外車道的道路空間都被利用到!
"併駛"就是人為造成的堵塞 ,超不過, 相對車速沒有比右邊車速快, 即無"超車行為" 請不要停在紅框"超車道" 內(如圖) ,造成兩車併駛, 要移動到外側的橘框內
若不離開內車道, 這造成一個又一個車群, 切割很多道路空間是無車(黃框),閒置的! 造成整體車流量下降 ! 犧牲的是車流量 ! ,相同的車輛卻要更長的車道空間!
明明是人為造成的堵塞! 卻一直說車道空間不夠,要拓寬蓋新的車道???
很多堵塞是人為造成的 , 例如 併駛
併駛並不需要兩台車完全車頭對齊, 只要排列在前後的安全車距內, 後面的車就無法閃車縫超越了! 如圖, 留下過長的車距, 形成車群
超車後就離開,在1公里內,這16台車會在同一個中/外車道上 (車距55m,FFS=110km/h), 來了第17台車, 就進入內側車道
如果超車後有幾輛車不離開,這16台車,同樣以車距55m分散在二個車道,交叉置放在二個車道上,同一個車道車距拉長為110m,但內側車和中線車的車距還是55m, 這樣的車距是無法變換車道的, 這第17台車無法在1km之內這種車距之間穿梭, 會被擠出這一公里之外
比起同一個車道放16台車, 二個車道交叉放置16台車, 車流量就降低了
兩者車速都是"最高速限", 但是歐盟國只用了一個車道, 台灣卻要二車道! 犧牲的是車流量 !
這就是為何,明明是人為造成的堵塞! 卻一直喊說車道空間不夠, 車太多! 要拓寬蓋新的車道???
其實台灣 車流量最大的國1五股路段, 車流量比起德國A100, A3 還差很多!
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看到小賢子 wrote:
h大的解釋是建立在...(恕刪)
我也希望車速分道的到來，但是這也要駕駛素質提升才能達到；
最快、有效的方法就是恢復超車道專一功能，取消自由心證的但書
；只要前方無車(100公尺以上)並排或車速低於中線車道持續30秒以
上就是佔用內車道開罰，違規檢舉多自然會減少不當佔用內車道⋯
如果法規改變車速分道我也讚成大車可以行駛內車道，只要能跟上車流
就適合行駛內車道，現行他們想最高速行駛就只能逼迫中線車道車輛；
就達不到車速分道；也造成小車不想行駛中線的原因⋯
我是奉行除了超車才行駛內車道，以外大部份都開中線道及內側被佔用
以外車道超車；並分享慢車不要開中線道；因為中線道昰大型車超車道，
速度太慢會被大車驅趕（非逼車)，那要開100以下建議外車道最適合⋯
高速公路速限110為什麼100以下要開外側道?因為目前車輛性能內、中
車道都想最高車速行駛，大車被限制在中線車道超車所以造成中線道也是
最高速限，所以變成如果不是最高速行駛中線道其實是有壓力的⋯
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