Johnny_depp wrote:
不要再亂扯啦，這種偶都破幾萬遍了
倒著回去
10. 不要自己搞笑設定命題亂掰經濟學abc 好嗎? 還機車留在北市，這個一看就知道，一個新北通勤族
a搭捷運
b搭公車
c自己騎車通勤
各種通勤方式到北市上班的機會成本是? ....要算時間成本也可....
您的經濟學老師會哭哭啊
您的毛病就是斷章取義畫地自限設計命題... 還沒有捨棄選項?....昏倒 經濟學abc不是這樣亂嘴的啦
上面銜接若是稍懂經濟學abc 的就可再延伸探討主題外部成本內部化
經濟學來嘴偶十幾年前就嘴到那個某立委參選人叫不行拜託偶不要再去拆他的抬...只是脫離很久了
...(恕刪)
對不起, 完全看不懂您在說什麼 ?
您說"通勤到台北市"? 不是喔, 現在是全面收費 , 根本不必出門, 機車都不動,就停在家門口的巷子內, 也會被收同樣的停車費。
根本不發生 您假設的 a,b,c, ? 停車費同樣會產生出來。
這是犯了上面相同的錯誤, 將使用道路產生的成本支出/消費支出, 和停車的成本支出/消費支出混為一談 ?
停車不會有駕駛 , 車子不會行駛到馬路上, 不會產生污染廢氣燥音。
是機車行駛到馬路上,才會產生污染廢氣燥音。 才會產生 Externality外部成本、外部效應或溢出效應(因騎車而對社會或者其他人造成了影響（例如污染廢氣燥音）卻沒有承擔相對的義務)。
這是完全不同的兩種狀況
車都停著不動了,該時空機車根本不在馬路上, 那來的Externality外部成本、外部效應?
此Supply and demand diagram供需圖, 並非herblee發明的,您說亂扯?是說這些經濟學家亂扯?多位還得過諾貝爾經濟學獎。
每當供給方面出現外部效應時，就會有兩條供給曲線（私人和社會成本）。但是，如果外部效應出現在消費方面，則同樣會有兩條需求曲線（私人和社會利益）。
收費的空間就在這裏, 圖上的空間都明白標示了,怕看不懂還加上中文
再看不懂也沒有辦法了
諾貝爾獎1996年經濟學得主William Vickrey威廉·維克里, 被認為是交通付費定價學之父，他在1952年首先為紐約市地鐵,提出添加基於距離長短或時間因素的票價差別定價系統。
在公路運輸的領域，這些"差別定價"理論由1988年諾貝爾獎經濟學得主Maurice Allais莫里斯 阿萊斯，運輸經濟學家Gabriel Roth加布里埃爾·羅斯 所推廣，在世界銀行的推薦之下，這第一套系統在新加坡ERP"進城電子道路收費"首先施行。
差別收費不只用於交通,為何搶早鳥票便宜? 餐廳為何非尖峰時間用餐就便宜, 電信費用,上網費用,都會因不同使用時段而打折,電費為何區分夏季用電漲價? 都是在"誘導需求"
Johnny_depp wrote:
其他偶懶得一一引言了，您根本就言不及義未回應而回應
9. 沒地方停不要說機車，汽車也一樣，亂繞亂停，停遠一點再換乘，下次改用大眾運輸，這哪有問題啊
沒問題沒有歧義的就不要再引言了，亂引言一通又講不出反對點
8. 偶是說您文章亂掰，亂湊數據，拼裝組合
這個亂嘴的人很常這樣，偶說的那個立委參選人就是這樣玩，拼裝組合經濟學騙不懂的人...呵呵
7. 您一直忽略長期效果
6. 您又再斷章取義了，經濟學abc 以價制量
5. 電動機車是偶前面所說的vision, Oslo 已經政策性宣布某年開始不再允許燃油車進城
都講幾遍現在北市全面性收費，都可作為習慣養成及未來其他政策推行至前置準備
4. 不說消滅改說抑制 (偶本來原文就沒有說消滅車輛，偶是口語說消滅路障)
3. 還說不可能減少購買誘因? 請去看一下經濟學abc
Oslo 已經政策性宣布某年開始不再允許燃油車進城
2. 請再去看一下長期效果
1. 北市機車格全面收費，就是滿足您最喜歡亂用的經濟學abc，可以達到以價制量的效果
哈哈哈 全破
...(恕刪)
看不懂在說什麼?? 完全不知所云 ?
前面說明了交通載具轉換PCE, 容積改變, 差別定價學, 完全看不懂? 也沒辦法了
除非自己要清醒,裝睡的人是叫不醒的
You can awaken a man who is asleep, but you will never awaken a man who is pretending to be asleep.
yuxian 大大說的沒錯 , 沒看到您說了學理上的說法?
Johnny_depp wrote:
哈哈 您被"拼裝組合經濟學" 給騙了
那麼某立委參選人也是這樣用"拼裝組合經濟學" 騙他的眾粉絲，每個粉絲都奉他為神
到被偶拆台前也不承認...
這狀況一模一樣
偶跟他一樣用 經濟學abc 再嘴，怎麼您都不奉偶為神? 哈哈
最好笑的是 "機車格不能全面收費" 的學術論點是什麼? 哈哈哈
經濟學abc 以價制量，針對北市機車停車格全面收費卻無法抑制機車數量的學術論點又是什麼呢? 哈哈
長短期效果完全不存在或被忽視的學術論點又是什麼呢? 哈哈
...(恕刪)
yuxian 大大說的沒錯 , 您沒有學理上的說法可以回覆
而且您弄錯了 "誘導需求"及 機車VS捷運/公車 的 "潛在需求"
完全看不懂這是什麼政策
對已經停車的""潛在需求"客戶 收停車費 , 卻說成"誘導"已經騎在路上的機車轉搭捷運 ?
完全看不懂是什麼邏輯?
如同在車站有百貨公司的接駁車, 司機纜客時,跑到馬路上對沒有意願停車,只是騎車經過的騎士說, 請來搭我們百貨的車站接駁車, 你停在這裏我要收你停車費,搭接駁車還要再收錢! 不過,如果您直接騎到我家百貨, 到那裏還是要再收停車費? 不如在這裏就不要騎了!停車轉搭我的接駁車?
那接駁車有比較快嗎? 沒有, 我們還要等客人, 還要多繞幾個地方載客 。
這..會有說服力 ??
真的想去百貨公司的人還會想要搭接駁車嗎?????
您說,以價制量，針對北市機車停車格全面收費卻無法抑制機車數量的學術論點 ?
前面說太多了,您仍然視而不見?也沒辦法了
(1)一開始您就弄錯了行駛和停車,使用道路(車輛會移動),並無捷運/公車需求。除非它停下來,使用停車格者(車輛不動),才會需求捷運/公車。
反過來?對已經停車的"潛在需求"者加收費用? 等於強迫停車者重新上路,讓馬路上的車變多。
(2)麻煩看一下, 美國經濟學家John R. Meyer於1959年創立的"Transport economics交通經濟學"
商品（運輸）的價格使用"廣義運送費用"來衡量，其中包括金錢和時間的支出。
機車在時間支出上,遙遙領先 , 加收停車費也不可能選擇1280
況且機車騎不騎都在台北市, 無論上路或不上路都會被收停車費時, 這停車費不可能成為衡量轉乘的選項
(3)雖然運輸系統遵循相同的經濟學供需理論，但道路上路徑(線)+轉乘(點)+路網效應(面)的複雜性並不同於一般買/賣,只有雙方的商品。私人汽機車VS公共運輸之間的轉乘選擇太多, 難以估計那一種運輸載具的真正需求。
以價制量是差別收費,抑制車輛上路, 獎勵停車, 不是全面收費,去懲罰已經停車的
同樣的"價"要制什麼量 ?
