CVT竟然變成傳輸效率比AT差的變速箱!!
大家常常就是喜歡用印象來比較
但是如果是不同的車配不同變速箱
是不能比較出變速箱的差異吧??
AT如果說的是現在比較高階的8速10速自排變速箱
那我相信傳輸效率可能是不輸CVT
但是如果是6速以下的AT
我真的很懷疑說CVT效率差的人是根據什麼數據?
理論上CVT在傳輸上一定有優勢
但那是理論
實際可能確實會面臨打滑的問題
但以油耗來看傳輸效率算合理吧?
或是實際看販售車型的加速
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同款audi不同變速箱的油耗和加速如下(Audi的CVT叫multitronic，S-tronic是雙離合器自手排）
車型：A6 SE
2.0TDI FWD 130kw(177PS)/380Nm (引擎最大馬力和扭力都一樣，輪胎輪框也相同)
手排6速： 0-62mph加速為8.7sec， 極速為141mph 平均油耗57.6mpg
multitronic（就是CVT）： 0-62mph加速為8.2sec， 極速為138mph 平均油耗56.5mpg
3.0TDI FWD 150kw(204PS)/400Nm (引擎最大馬力和扭力都一樣)
手排6速： 0-62mph加速為7.6sec， 極速為150mph 平均油耗53.3mpg(車空重1625kg)
multitronic（就是CVT）： 0-62mph加速為7.2sec， 極速為149mph 平均油耗55.4mpg (車空重1645kg)
車型：A4 (B8)SE
2.0TDI FWD 130kw(177PS)/380Nm (引擎最大馬力和扭力都一樣，輪胎輪框也相同)
手排6速： 0-62mph加速為8.2sec， 極速為230mph(這應該有誤)平均油耗 61.4mpg
multitronic（就是CVT）： 0-62mph加速為7.6sec， 極速為138mph 平均油耗58.9mpg
2.0TFSI quattro(AWD四驅） 155kw(211PS)/350Nm (引擎最大馬力和扭力都一樣，輪胎輪框也相同)
手排6速： 0-62mph加速為6.6sec， 極速為153mph 平均油耗41.5mpg
S-tronic： 0-62mph加速為6.5sec， 極速為152mph 平均油耗40.46mpg
CVT和手排比較油耗沒輸太多吧?
加速甚至還贏
當然這是5年前的資料
但好歹是市售車的資料不是什麼理論值
當然Audi後來放棄了CVT
我想應該是妥善率、故障率或維修便利性的問題吧??
或許那也是樓主問題的答案
台灣常聽到CVT效率差!加速不好!
應該是被強化的刻板印象而不是事實
以前lancer用CVT好像就沒看到人在大力批評??
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所以如果搞清楚變速箱有橫跟直了，就比較容易了解為什麼高價車都用AT，直的變速箱多半是後輪傳動，Audi A4以上雖然是前輪傳動，但還是縱置引擎，縱置引擎帶後輪驅動的好處就是不用管前輪驅動的極限，以今天來講，前輪驅動大概也就是350匹馬力，後輪就沒有這個限制，所以高價車尤其是BMW、Audi、Benz，還有少數的Lexus，都是後輪傳動，而且都有考慮大馬力的需求，所以變速箱也就都用能承受大扭矩的AT或者DCT，CVT雖然這幾年有很大進步，但對扭矩的承受力還是低很多，也就用在小排氣量的引擎上面了。
大家如果去注意最近幾年的2.0T 4缸渦輪直噴引擎，會發現大家不約而同的都把最大扭力設在350Nm，因為多半這個尺寸的變速箱設計的最大扭力就是350....目前已經慢慢的有400Nm變速箱問世，但因為比較新，成本也都高一點。
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Cloudy Shiau wrote:
若說到扭力限制
請看我樓上提供的Audi A6的資料
A6 3.0TDI 扭力高達400Nm還是有用CVT作為變速箱
這是2014是5年前的事
而DCT不是每個扭力承受限制都很大
像乾式7速的DSG DQ200
扭力最大承受好像就是250Nm
端看變速箱設計時考慮使用的對象吧?
而CVT也不是只有一種形式的CVT
各家有很多不同的設計
對扭力承受，打滑程度都不盡相同
全部混在一起說蠻奇怪的
其實不奇怪，每種變速箱都有其特性，以前還有大扭力的CVT，但現在Audi已經不用了，Nissan還有，其實以前大扭力CVT的作法都是在低速限制引擎出力扭力，等上了速度以後才恢復到最大扭力，這也是為什麼現在Toyota的新CVT開始在低速加一組齒輪，不然低速狀態限制引擎，對熱效率影響很大，就你引擎再好，還必須遷就變速箱。
另外DSG基本上就是個手排變速箱，所以任何扭力都沒問題，為了成本問題自然就衍生很多不同扭力限制的版本，但CVT現在基本上就是給低排量引擎用，只剩下Nissan還有對應350Nm以上的CVT，其實這跟各家的策略不一樣也有關係，Nissan的變速箱供應商是Jatco，Toyota是Aisin，Jatco強項就是CVT，AT基本被Aisin、ZF壟斷了，本田以前的平行軸變速箱在行星齒輪的壯大下也早就退出市場，現在本田也在想辦法，甚至只能用ZF的9AT擋一下，每種技術還是有一定運用範圍。
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ThomasLin wrote:
其實不奇怪，每種變...(恕刪)
我有點好奇
上面提到的A6 3.0TDI
引擎最大扭力是400Nm (1250-3500rpm)
這顆引擎最大扭力在轉速1250rpm就生成
而像現在subaru WRX 2.0手排和CVT的引擎輸出都相同
最大扭力都相同在2400rpm就出現
扭力也有350Nm
引擎輸出上看不到什麼限制或調整吧?
如果你說的意思是
最大扭力是全油門的引擎輸出這不會等於輪上輸出或低油門輸出
那不知道哪裡資料有提到[大扭力CVT的作法都是在低速限制引擎出力扭力]??
分享一下吧?
DCT是手排為主沒錯
但是連手排都會有扭力限制吧?
不是什麼大扭力都可以
如果只說手排為主就什麼扭力都可以
那不同DSG有不同扭力限制是怎麼一回事??
扭力限制不只是考慮打滑的問題而已吧?
市售車的例子
應該可說明CVT仍然有辦法搭配扭力不小的引擎
至於如果是因為這樣搭配造成其他的後續的問題(如故障率高)
那應該不是扭力限制造成CVT的限制吧?
350Nm(35.7kg/m)對大多數車輛應該算夠用
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Cloudy Shiau wrote:
我有點好奇
上面提到的A6 3.0TDI
引擎最大扭力是400Nm (1250-3500rpm)
這顆引擎最大扭力在轉速1250rpm就生成
而像現在subaru WRX 2.0手排和CVT的引擎輸出都相同
最大扭力都相同在2400rpm就出現
扭力也有350Nm
引擎輸出上看不到什麼限制或調整吧?
如果你說的意思是
最大扭力是全油門的引擎輸出這不會等於輪上輸出或低油門輸出
那不知道哪裡資料有提到[大扭力CVT的作法都是在低速限制引擎出力扭力]??
分享一下吧?
你看到車廠公布的最大扭力跟馬力都是在油門全開的情形下測到的，所以你油門沒有踩到底，引擎是達不到這個數字的。所以多數車廠，在設定起步的時候，利用電子油門開度來限制低速的扭力。這個其實很簡單，很多媒體測試加速的時候，都是煞車踩到底，然後油門也到底，但不同變速箱在這個時候的轉速就不一樣，這個時候其實就已經開始限制了，等到轉速上去，也開始解除這個限制，這些設定都是很正常的設定，就跟你ESP做動的時候，系統會叫引擎斷油一樣，都是一種工況設定，對一般老百姓一點感覺都沒有的。
Cloudy Shiau wrote:
DCT是手排為主沒錯
但是連手排都會有扭力限制吧?
不是什麼大扭力都可以
如果只說手排為主就什麼扭力都可以
那不同DSG有不同扭力限制是怎麼一回事??
扭力限制不只是考慮打滑的問題而已吧?
市售車的例子
應該可說明CVT仍然有辦法搭配扭力不小的引擎
至於如果是因為這樣搭配造成其他的後續的問題(如故障率高)
那應該不是扭力限制造成CVT的限制吧?
350Nm(35.7kg/m)對大多數車輛應該算夠用
這個你誤解我的意思了，我指的是手排變速箱這個結構可以應用在任何的扭力輸出，不是指任何一個手排都能因應所有扭力。所以大卡車都用手排，現在開始有AT了，但絕對不會有鋼帶CVT，因為CVT沒有辦法應付低速高扭力這個工況。變速箱的扭力限制就2個關鍵點，離合器跟齒輪，齒輪多大扭力都能承受，只要你評估要承受多少扭力選用多強的齒輪就可以，離合器也一樣，但CVT因為結構，雖然可以用液體扭力變換器來應付大扭力，但用鋼帶就很難，Nissan前幾年嘗試用2個渦形齒輪來達成鋼帶一樣CVT的效果，但後來也沒見量產，我估計在耐用度或者量產的可行性有點問題。
