個人積分：10434分
文章編號：88322631
個人積分：1522分
文章編號：88323167
真的，讓我想到高雄的三多路和華夏路的路上情況，民進黨執政爛透了
個人積分：216分
文章編號：88323898
個人積分：5093分
文章編號：88323969
weaber wrote:
所以你覺得問題點在哪?
這文章我覺得無腦，連假期間車多塞車當然不可能超速，大多精神疲勞晃神撞前車或是車多硬擠變車道導致車禍
這些當然跟超速沒有關係，速度不快車多要怎超速?
怎不說連假期間車禍死亡率大幅降低，塞車幫大忙呢?以後連假警察不需管制，車禍處理再慢一點，這樣安全性就變更高不是更好嗎?
我個人覺得測速器或是區間車速目前還是有用的，以北宜來講還是有用的，起碼現在車禍變少了，以前吃飯會把北宜車禍當配菜，現在變少了
問題出在台灣毫無路權Right of Way 概念
總是以為有"天賦路權"這種事? 以為馬路開在那裏,就是誰都能走 ? 還誤解為蠻荒時代的"先搶先贏"去佔位?
不依照法律分配的位置?當然就跑進別人的"路權範圍", 兩台車有路權衝突,當然就撞在一起了!
其實就是侵入"路權" 造成車輛碰撞 !
所謂「路權」，係指人（或車）使用道路（或通行道路）之權利分配。
法律在每一台車的周邊 ,都劃出一個一個圈圈 , 劃出能使用的範圍, 來防止彼此發生碰撞
所謂「路權」之範圍，依據道路設計原理及交通法規應定義為：「左右以車道範圍為限（處罰條例45條2款、4款、12款）；前方以該車最短停車視距（公路路線設計規範第3.3節）或安全跟車距離（處罰條例58條1款）為限；後方則以車身尾部為限。」
超出自己的"路權範圍", 就會侵入到 它人的『路權範圍』
每台車只能保持安全車距跟車 , 不能侵入到它車的路權框框之內
"路權/ 先行權/ Vorfahrt /Right of Way "是萬國公法 , 早在50多年前, 1968 年,經全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議 , 寫成 『維也納道路交通公約』 , 我國也是簽約國家 。
之後, 我國所制定的法律, 路權 規定 是依照公約 被寫進法條當中
CONVENTION ON ROAD TRAFFIC 道路交通公約 , 有專章說明 Right of Way 路權
Article 18 第18條
Intersections arid, obligation to give way 讓道
1. Every driver approaching an intersection shall exercise such extra care as may be appropriate to local conditions. Drivers of vehicles shall, in particular, drive at such a speed as to be able to stop to allow vehicles having the right of way(路權) to pass.
讓 擁有路權者 先行
路權 Right of Way , Vorfahrt 的另一個名稱 是 "先行權" , 誰先誰後 , 誰讓誰先行
也就是第四空間 的時間差 分配 , 擁有路權者使用時間在前一段 , 喪失路權者的"讓"是使用時間排序在後
rockliang wrote:
但是肇事原因真的都是「快」引起的嗎？根據交通部高公局的統計，發現連假的高速公路上肇事件數為138件，比起平日的肇事90件高出5成之多，肇事的原因前三名為未保持安全距離、未注意前車狀況與變換車道不當。
(1)未保持安全距離 ← 侵入它人路權範圍
高管規則6第二項規定....，並保持隨時可以煞停之距離。
「道路交通安全規則」第九十四條規定： 隨時可以煞停之距離
保持的車距不足? 當然會煞不住
依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
安全車距 區隔/限制/制約了單一車輛前進所產生的 "波(能量波/衝擊波) , 若車距不足, 波動就會連貫 , 一台車傳遞給另一台車 , 一個車群便組合成更大的波動
車速 會形成"衝擊波" , 為避免"衝擊波"超出"路權範圍"去侵入它人的路權範圍 , 此"衝擊波"的波動必須加以限制在"安全車距"內 , 波動不能超出影響到前後車去造成蝴蝶效應 , 無論直行或變換車道都必保持"安全車距"
車速V向前衝會形成衝擊波,如果安全車距足夠,就是一個一個獨立的波型, 被車距區隔開
如果車距不足都擠在一起, 波型連串在一起, 就會組成更大的衝擊波, 此種壅塞J波能突破車距, 傳遞並作用在後方車流上
車流狀況 被分為六級 LOS A,B,C 是自由車流 ,當然車速自由
1公里內沒超過16台車 , 當然是有車距能加速之 自由車流 的 LOS A B C
道路交通安全規則第 94 條
汽車在同一車道行駛時，除擬超越前車外，後車與前車之間應保持隨時可以煞停之距離，不得任意以迫近或其他方式，迫使前車讓道。
有車距才能車速自由行駛 , 塞在一起受制於前車 ,要前車移動才有車距。
早期有所謂的"所羅門曲線"是一個 二維圖形 , 表示(汽車的碰撞率) 相比於 (同一道路上的平均車速VS它們個別的速度)的函數。
該曲線是David Solomon基於1950年代後期進行的研究 , 並於1964年發表。
所羅門發現, 在車速很快的公路上，日間碰撞率與車速 比率呈U形曲線，即 速度低於 22 mph或以下的車輛（碰撞率每100 mvm 43,238）很高 ，增加時速約為65 mph（每100 mvm為84）碰撞率會降低，然後在高於此速度時又會有所提高（達到速度至少為73 mph時，每100 mvm為139）； 夜間曲線發生相同的模式，這些結果如圖1.1所示。
繪成圖形是這樣
圖形 , X軸上的數字 是 -40 -30 -20 -10 0 +10 +20 +30 +40
這是什麼 ? 是 差值 , 是 (V2-V1) , 基準值 0 是 平均車速 , 和 車群 平均車速 的 相對差值
差值 , 是 (V2-V1) , V2-V1>0 會造成車距拉開, V2-V1<0 負值車距縮小
差值是相對值, 會影響到車距 , 不是車速本身
根本不是 "絕對車速"多少公里 的速限 !
所羅門曲線的研究側重於速度偏差(差值)，而不是速度本身 。
所以一些論文引用了所羅門的研究, 來支持原始速度和碰撞風險不直接相關的結論。
是車與車碰撞 ←兩車之間相對車速的問題
因為這不是單一車輛因 V車速(絕對車速多少公里)過高,超出輪胎抓地力,失控離開柏油鋪面的問題
"差值"是影響到車距 , 車距不足會煞不住而碰撞, 不是車速本身的問題 , 車速高車距也同步增加就能煞住車
正確的說法是 所羅門曲線基礎上的開創性研究表明，駕駛人的速度與平均交通速度（高於和低於該平均速度）之間的差異越大，發生碰撞的可能性就越大。
因此，美國許多州和安全組織建議駕駛人“跟上車流行駛”。
然而
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速)
Q 車流量是有上限的
(V2-V1) 越小 , 越趨近於 0 (U形線的谷底) , 表示"車距" D 沒有變化 , 有安全車距存在
+(-) 值差距越大(U形線的上方) , 表示"車距" 變化越大
比平均車速慢 , "車距縮小" 會被車群追上 , 引發車流擾動 ,增加碰撞 的機會
比平均車速快 , 會追上車群 , 同樣"車距縮小" 引發車流擾動 ,增加碰撞 的機會
所羅門曲線 在說明 "速差"(V2-V1) , 如果前後兩車的速差越小 , 越能保持"車距" , 當然有緩衝空間而不會碰撞。因此 ，建議駕駛人“跟上車流行駛”
關鍵是車距 ,不是車速
況且 法律明訂 車速 : 車距 = 2 : 1
依據高管規則6: 110km行駛保持55m車距
每台車加5m車長擁有60m長的車道路權；每台車使用 60m長的車道 ,16台車⤫60m=960m,
所以 每公里只能容納 16 台車
17台車⤫60m=1020m超出1公里了! 就能得知 沒有車距"硬要110km開快車是不合理"的!
很多車擠在一起稱為"堵塞", 如上圖LOS E , LOS F , 拉開車距沒塞在一起, 當然就是"不堵塞"如LOS A/B/C
法規明訂
車速受到車流量及車輛密度(車距)的影響 Q 車流量= 密度(車距)D x V車速
並不是用路人想開多快就能多快! 而是前方有沒有55m足夠的車距
車距受車輛密度影響!車越多車距越小! ,(每公里超過16台車,就無法擁有55m車距)
能夠以110km的車速行駛的條件,是和前車之間有"安全車距",車距不足,縮短了,必然導致降速
因為 Q車流量= D(密度/車距) × V(車速)
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速) 存在固定關係
若能提高車流量, 提高道路的負載, 就比較不容易塞車
但是Q車流量 卻是有最大容量 , 不是無限制
而最大車流量是 可由降低速限 去增加 , 如HCM2000的圖 (110km1450車)─增加→(90km1750車)
如何提高道路負載 ? 降低速限 !
依高管規則6
110km 車距是 55m ← 每公里容納16車
80km 車距為 40m ← 每公里容納22車 ←每公里每車道比110km多放入4台車
60km 車距 30m ← 每公里容納28車←每公里每車道再多6台車 , 比110km多放12台車
美國國家科學院交通委員會出版的HCM2000, 那張對於車流量Q和車速V的關係圖
在Q車流量有限制的情況下, D(密度/車距)又有法規 限制為車速的1/2 , 不可能採取"最高速限"
依照上面 HCM2000 V(車速) vs Q(車流量) 來計算
其實對應最大流量Q 之最佳車速 , 大約落在 42mph(67km) ←→51mph(81km) 之間
(2)未注意前車狀況 ← 這牽涉到反應時間 , 因為前後車無法同步踩下煞車 , 存在 『空走距離』,原來預留的 "安全距離"( 會被消耗掉)
「道路交通安全規則」第九十四條規定： 隨時可以煞停之距離
交通部運輸研究所90.04.24.運安字第900002569號函
一般駕駛人在行進中，突然發現危險情況後即刻採取煞車措施，車輛必須空走0.7~ 0.8秒(反應時間為0.4~ 0.5秒，右腳由加油踏板移至煞車踏板之時間為約0.2秒，踩煞車踏板所需時間約0.1秒)，才產生煞車效果（交通事故偵查學，吳明德著）。
煞車停止距離= 空走距離(反應時間+換腳時間+踩入煞車時間) + 實際煞車距離(實際煞車開始作動時間)
前後車是無法同步剎車? 因為這是視距及"人腦"不可能辦到的!
差別還是在反應時間! 看到狀況再把腳移到煞車踏板,這段時間車仍然在往前衝!
前車煞車時,後面的車是不是仍然往前行進, 前車剎車而後車仍在行進?是會消耗掉緩衝的"安全車距",造成安全車距縮短。
依據跟車模型理論 , 車流以 車 安全車距 車 安全車距 車 安全車距 車 安全車距的形式前進
車不可壓縮, 但是 安全車距 是會被壓縮的 , 很多車擠在一起,車距就縮小了! 就造成"堵塞"
車速110km/h的車, 每秒前進30.3m , 當後面那台車發現前車煞車了,到他自己開始煞車的時間差(空走距離), 安全車距已經少掉12m-15m(空走距離),由原本的55m下降到只剩下40m(依高管規則 6,其所對應的車速只能是80km), 除非後面佇列的後車,眼睛餘光,能透視過中間的車,一直盯住最前方的路隊長,才能第一時間同步?否則,以此類推,反應時間遞增,而安全車距遞減,等到傳遞到路隊長後方第 5-6台車,想踩剎車時, 安全車距已經消耗為 0 了!
何況是任意侵入它人用來"隨時可以煞停之距離"
台灣腦袋當中並是沒有"路權"這種東西
明明"路權"就寫在法條當中
道路本為"公用", 路權是輪替 擁有 , 路權 不是 永久持有 , 依法律分配
台灣碰到『路權』時,卻自行解釋成蠻荒時代的酋長爭位?以為誰兇狠,誰車速快誰就搶佔車道? 後面來個更快的,更狠的打敗了這個酋長, 前酋長才退位? 台灣以為路權是用搶的?以為存在這樣的叢林法則 ?
(3)變換車道不當 ← 侵入它人路權範圍
任意變換車道危險駕駛 , 就是侵入它人的路權範圍 , 那台車"隨時煞停的距離"就不見了, 當然就煞不住了
"速限" 其實必需因應 地勢/道路狀況/天氣情形/交通密度/車輛條件及載重 而機動調整
不可能有"定速"這種事
不是拿來當成政府的財源收入
這是 維也納道路交通公約 是 全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議
它最早訂出 車速應該因地勢,道路狀況, 車輛條件及載重 , 天氣情形及交通密度 調整 和 與前車保持充份距離(車距)
地勢:如此種先下坡(加速度a)再上坡(負的加速度-a), "凹陷部" 前方上坡處就形成堵塞 ,必然降速
道路狀況 :
彎道要降速 , 不然就會轉向不足飛出彎道去了
德國的 A4 autobahn 能解除速限(無速限)路段 , 必然是天候路況良好, 無大彎道,非爬坡險降, 且車流量低
車輛條件及載重: 貨車無法開放"解除速限"
天氣情形: 視線良好 無雨霧
交通密度: 要 LOS A
德國 A100 這種LOSD , LOS E 是不行的
都要調整 『速限』
所以德國的速限不是固定不動的, 而是因應車流量機動調整
例如德國A8 , 此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
"車距" 或是 LOS 是駕駛人能自動控制的嗎? 不是 ! 而是周邊擠進來幾台車共同決定
像這樣所有車都不佔用內車道, 讓內車道在這一公里內不超16台車 , 16台車是平分1000米長的車道, 最多車距能55m, 當然就是 LOS A, B, C自由車流能飆110
我國針對這個問題, 早就有"機動速限" 的法規 (高管規則8-1-3但書)
不幸, 執法單位卻錯誤解釋法條(1.沒有依照法律去解釋"最高速限"為何 2.沒有依據一般法律原則:法律保留原則,但書限縮解釋,而予以擴張定倒推解釋法條)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
速限在此兩種速限之間, 因應不同 LOS , 不同車流量, 機動轉換 "速限"
在 LOS C 的狀況下,已經很難『定速』在那邊 , 況且是 LOS D E F 一定會制約車速降下來
所以, 很難容許不設 『速限』←這其實專指 "最高速限"
設了過低的 『速限』, 行車時間會拉長,增加時間成本
設了過高的 『速限』, 最低 - 最高速限之間的"速差(V2-V1= a )就變大了 , 形成更大的能量波/衝擊波
如果沒有"足夠的車距"吸收此能量波/衝擊波, 該能量就會衝擊在整體車流上
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速) 存在固定關係
最好的方法是 , 車速V能是多少? 要因應當時的車輛多少(即S密度/車距) 而調整 , 才不會超出道路之最大車流量 Qmax造成車流崩潰, 或是車速過慢,拉出道路空蕩蕩的車距,遠低於道路之最大車流量Qmax , 造成道路空間的浪費
內行和專業
個人積分：13450分
文章編號：88324019
(1).龜車造成整個車流速率下降, 一台龜車影響整路數十乃至上百台車輛的寶貴時間。
(2).龜車造成其他用路人須用較高的速度在中間或外側車道超車, 風險增加。
(3).龜車引發別的用路人的路怒症, 交通順暢誰會生氣, 當然沒有, 因此路怒族80%是由龜車引起。
(4).常見龜車慢慢開, 等人家要右側超車, 龜車又加速不給過, 此種龜車是危害中的危害, 剩下20%路怒族之所以會撞上龜車就是這樣的行為。可以參考BMW撞開休旅車的案例, 大快人心。不是每個駕駛都有耐心陪龜車玩。
綜上, 交通要順暢首先要消滅龜車
建議措施如下
(1).監理單位加考速差反應, 不合格不給駕照，因為龜車就是因為駕駛反應慢, 於是他就慢慢開, 自已或許是安全了, 對其他用路人卻有莫大的危害。
(2).規定除了最外側車道, 其他內側及中間車道一律要開到法定速限值上限(車廠的速度表只容許3%的誤差, 車廠新車應全面檢查，另外被開龜速罰單後, 車子要去測速差, 之後表速加?公里開車)
(3).要教育中間車道是大車的超車道, 如不能開到速度上限就滾到最外側。
(4).要推讓車文化, 後方高速駛來的車輛, 如前方無車, 應讓出車道。(後方有什麼事你不知道如救護車推著前進, 後車急速駛來你就讓, 不用去管他是不是超速, 因為如非緊急事故自有執法機關處理超速者), 重要的是讓高速公路效率提高
(5).全面要求車廠新車0-100KM加速不得低於12秒。
個人積分：1005分
文章編號：88324171
個人積分：4267分
文章編號：88324425
一定要超速才能做這行為???你這邏輯怪怪的[嘖]
個人積分：112357分
文章編號：88324508
個人積分：7667分
文章編號：88324554
個人積分：347分
文章編號：88325931
