markcfwu wrote:今天假騙集體被揭發作弊，一板一眼？騙鬼呢
byd這東西沒有經過...(恕刪)
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economic wrote:我的體驗跟這個知乎回答基本是一致的。
簡單一點好了類似重量...(恕刪)
大陸的路況多樣性跟極端程度遠超台灣，丘陵地形對DMi算是小菜一碟。我自己就開過2.5HEV佳美上天露山，很弱啊。雖然沒試過在同地點坐DMi的車，但試過在鼎湖山脈那邊坐秦Plus DMi，明顯比2.5HEV有力得多。更別提秦L同價位只能買1.8HEV神A。
本質上25度以上坡+重載也只是意味著要求功率高且能持續輸出而已，這是物理定律。HEV模式下的DMi功率贏THS，持續輸出能力五五開。
你說跟吉利的3檔DHT系統比，DMi比較無力，確實，但那得分情況討論。吉利DHT有單前電機小功率、單前大功率、雙電機超大功率三種。第一種情況下確實是靠DHT變速箱並聯雙動力最大輸出來贏DMi的。但是，DMi單前電機類似吉利第二種配置的情況，會輸吉利DHT，但穩贏豐田小排量+小電機。還是基本原理，豐田哪怕能並聯最大輸出也輸給DMi的單電機。更何況行星齒輪結構優勢在於動力輸出耦合平順，引擎對應的齒比是固定的，別肖想像AT變速箱一樣降檔增扭。
順帶一提，我家就有一台領克08性能版。懶得充電，都是用HEV模式開的，根本不會虧電（DMi也不會）。性能真不是豐田那種小電機+行星齒輪結構的能比，而且油耗還比車格類似的Highlander HEV低。
你都開過就知道了。
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kira7887 wrote:
我的體驗跟這個知乎回...(恕刪)
你拿那台2.5的老技術來比太不公平
我說的是豐田系統而不是某一台車
豐田新的系統2.0或1.8重量和提供的馬力不是老的那個2.5狀況的
然後我說了要載重和坡度
這個的基本邏輯是能耗的消耗與補充之間的關係
電力系統在非很高速下優勢很明顯的
時速80遇到前車要超車真的不難
時速110遇到需要超車那能耗跟80相比會有不小落差的
在德國不限速的高速下160要超車難度跟能耗都會非常可怕的
純電80能跑500公里下
跑150的速度可能只能跑150公里左右而已
純電在超過一定速度下耗能會大幅度上升
這也是為何混動的設計只要有並聯
在高速或需要比較高扭力的時候發動機要並聯到直接提供動力上
所以同理
當電池在地形等條件耗能大於發動機補能的時候
發動機是持續全力去補能還是要分一些能量去帶動輪子呢?
我沒說BYD這是不好的技術
我說的是要看需求
不一定是爬坡
在非柏油路面適合的油車系統表現比電車好不難
跑沙灘柴油大扭力油車大機率會比電車好點
會有不同產品就是滿足不同需求
我忘記我是否在這樓說過
豐田這樣的大企業不是追求技術最強的
第一要務是別犯大錯
豐田老的幾個技術路線都經過後面修正的
老的油電系統連本田都打不過了
那是一定要改了
VW在2010發力在後面有幾年追過豐田成為第一用兩項技術
1.小排量發動機+渦輪增壓
這跟以前日本走自然吸氣要靠大排量是不同的
本來日本車企還堅持了幾年
後來也是都換了
2.雙離合變速箱
VW用這個專利公開讓成本與技術有上升打了包含豐田在內的日本車反應不過來
直到後面日本車主推CVT這種低成本的變速箱才緩過來
豐田擅長的不是技術
而是管理和成本控制
只要不犯大錯
豐田能靠管理和成本控制取得相對優勢的可能性
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