共同社指出，鴻海是蘋果主要供應商之一，去年營收6.6兆元，近年來，它已涉足電動汽車業務以實現收入來源多元化，目標是到 2025 年在該行業佔據全球 5% 的市占率。
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現在L牌不用燒錢了, 但不知道未來生產EV的材料錢, 要不要先付給鴻海去採購?
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尤其台灣對車輛的審驗，是直接搬歐洲法規、排廢、停售燃油車等等來要求車廠。
對車商來說，也不過就是雞蛋大的地區銷售量。
整個台灣年度全品牌加總，也就36~42萬輛。
大陸隨便一個廣州汽車自有品牌傳祺汽車，一年銷售量就50萬。
市場基數不在同一個次元。
車企得往海外大市場走是必然的。
車上各個零部件，通通都得過認證。
單單裝個椅子，全興工業就得有車廠給到7~8台空車+裝座椅送ARTC去拉車。
燈組的檢定、連天線訊號，都是有法規得過認證的。
母豬母狗下來，一台車打造時間長很正常。
認證車型過了，才能掛牌上路。
目前展示的車，都是T不知道算幾的樣品車，車廠內算手打車，都不能掛正式牌上路。
通常量產車上市，這些樣品車都是得要壓掉。
巴士的審驗，因為設備都要巨大化，台灣要有對應的設備去翻滾、動態測試、澆灌測試.......通通都得要廠辦+大型設備對應。
以巴士的車體打造來說，單單鍍鋅層的浸泡池，就得要多大?
車體結構打造，如要全自動化生產，廠辦就得是超級工廠了，一年會為了50~150台，燒上兆去蓋超級工廠??
不可能。
目前能像TOYOTA和泰在溪州辦這個大規模的大型商務車體打造廠，幾乎就已經是台灣現階段相對不錯的。
大巴的車體，都還是得靠人工焊接，鍍鋅層也是靠人工噴塗為主，有建置巨大的大巴車體烤箱，就已經很不錯嚕。
大巴的生產與檢定，相對乘用車，台灣在乘用車這塊的複雜度還是比較高的。
量產車要面市，還有很長一段路要走。
