SUBARU的昨今與未來(無圖...字非常多)

1.引言
隨著冷戰的結束，全球化的腳步逐漸加快，世界上各大車廠也開始積極地進行整併。其中包括了接受雷諾援助的日產，加入福特陣營的馬自達，以及一度投入GM懷抱，卻又改嫁TOYOTA的SUBARU。
若以日本車廠的一般乘用車生產量來看，SUBARU僅排在第七位。若是合併了輕自動車的產量，SUBARU更會被DAIHATSU給超越，落至第八名。也就是說，SUBARU的生產規模之小，不僅不到TOYOTA的一成，甚至還達不到全球汽車總產量的百分之一。
然而儘管產量不大，SUBARU卻能夠憑藉著特有的核心技術，在AWD乘用車市場中屹立不搖。談到SUBARU的核心技術，指的就是低重心的水平對臥引擎(BOXER ENGINE)以及左右對稱的全時四輪傳動系統(SYMMETRICAL AWD)。透過活用這兩項核心技術，SUBARU不僅擁有著許多忠實的愛用者，更能夠將核心技術轉化為核心競爭力，在競爭激烈的汽車市場中生存下去。
無論是GM也好，TOYOTA也罷，如果SUBARU沒有前述兩項核心技術，恐怕也很難吸引到這兩強先後來提親，更別提要在集團中擁有足夠的獨立性。為了更清楚認識SUBARU是如何發展出獨特的核心技術，並且開拓出屬於自己的市場，首先我們必須由它的歷史開始談起。

2.獨特的歷史造就獨特的造車文化
1918年所成立的中島飛行機，可說是SUBARU獨特造車文化的起源。在二次世界大戰結束之前，中島飛行機不僅擁有著全日本最大的引擎工廠，更是公認具有高度技術力的飛機製造廠。日本戰敗後，GHQ聯軍司令部禁止了飛機的生產，因此該廠只好開始生產巴士跟機車。
儘管由軍需產業轉型為民生產業，對於擁有高度技術力的SUBARU來說，追求最高性能已是該廠文化的一部分。所以儘管設計生產的不再是最新銳的戰鬥機，但他們依舊沒有放棄對於設計的執著。
1950年之後，日本逐漸進入自動車的時代，感受到這股潮流的SUBARU也加入了設計生產的行列。當中最為人所津津樂道的，莫過於1958年上市的小車SUBARU 360。活用了飛機的設計觀念與技術，SUBARU 360由內到外都顛覆了許多傳統，因此它不但有著優異的性能，更曾拿下25%的市場，成為日本戰後復興期國民車的代表。至此，SUBARU終於在日本汽車界佔有一席之地，並且又陸續設計出SUBARU 1000及LEONE等名車，為日後的兩大核心技術奠定了基礎。
1970年後，汽車市場的競爭日漸激烈，始終以技術為最優先考量的SUBARU卻依舊不為所動。儘管在技術者或評論家的眼中，SUBARU的產品兼具了實用性與性能。但是對於普羅大眾來說，往往被認為是不符合潮流及沒有設計感的作品。最後，SUBARU的產品便成為內行人叫好，市場卻不叫座的冷門貨。
到了泡沫經濟期，SUBARU為了進軍美國市場而進行了大手筆的投資，結果生產規模雖然快速增大，但自身品牌的實力卻遠遠跟不上產能。在銷售量遲遲難以成長的窘境下，SUBARU陷入了長期的困境，並且花費了相當多的心力在重新整頓。
1989年，SUBARU醞釀許久的兩大核心技術終於成熟，並且在LEGACY身上發光發熱。恰到好處的尺碼、足夠的空間，搭配上兼顧乘適性與高性能的底盤。第一代LEGACY順利地搭上當時的RV休閒風潮，並且以近乎完美的產品定位，襲捲了日本市場，日後更成了日本STATION WAGON的代名詞。
回首SUBARU的汽車生產史，無視大眾口味與潮流，永遠以技術為最優先的特性，可說是該廠的特徵，也可視為它的弱點。然而這樣獨特的堅持與文化，卻反而替SUBARU帶來了一群狂熱的支持者。跟日產或是TOYOTA這些車廠相比，SUBARU因為是戰後才由軍需工業轉進民生工業，所以對於市場的敏感度可說是極為遲鈍的。然而，繼承自軍需工業時代，一切以性能為最優先的設計理念，SUBARU雖然滿足不了大眾市場，卻在不知不覺當中構築了屬於自己的小眾市場。
因為經營資源有限，SUBARU沒有辦法向其他大廠一樣大量開發新的引擎與底盤，它唯一能做的就是充分利用既有資源，將原有的技術昇華為核心競爭力，並且將目光專注於AWD乘用車市場。為了提高知名度，SUBARU還大膽的投入WRC，並且成功的以輝煌戰績打開了知名度，將SUBARU的品牌推向全球。

3.由核心技術到核心競爭力
對於重視駕駛樂趣的消費者來說，BOXER ENGINE+SYMMETRICAL AWD可說是SUBARU最響亮的招牌。尤其是在投入WRC賽事之後，無論是初期的LEGACY還是後來的IMPREZA，不管是N4組的改裝車，或是A8組的工廠賽車，所有的SUBARU參賽車，都是跟市售車款使用相同的配置方式。
正因為連第一線的賽車都跟市售車採用相同的配置方式，SUBARU的核心技術可以持續地在賽場上得到驗證，並且透過賽場的經驗持續進化。對於消費者來說，這樣的參賽活動，不但等於是替SUBARU的技術力背書，更可以讓他們體會到SUBARU兩大核心技術的優點。
由於SUBARU全車系都是採用相同的配置，因此在WRC賽場上獲得的經驗，都能持續地回饋到市售車的設計上。跟許多賽車歸賽車，市售車歸市售車的車廠相比，SUBARU這種讓市售車與賽車擁有相同血脈，並且使之同步進化的做法，無疑是一種別人難以模仿的文化，並且可視為是SUBARU特有的核心競爭力。
另一方面，在全車系上使用統一配置的設計，對於身為小廠的SUBARU來說，不但可有效降低開發成本，並且能達成較佳的規模經濟性。在TRIBECA與EXIGA的誕生之後，SUBARU原先缺少七人座車型的產品線已較為完整，至於小型車的空缺，則只好暫時由同集團內的DAIHATSU負責提供。
在環保與節能日益重要的今天，SUBARU的焦點勢必得從過去的高性能轉為未來的高效能。除了在歐洲獲得相當好評的水平對臥柴油引擎之外，開發新世代的水平對臥汽油引擎，重新檢視CVT在節能上的可能性，與TOYOTA共同研發次世代的HYBRID架構等等，都是他們刻不容緩的工作。
嫁入TOYOTA對於SUBARU來說，是福?是禍?現在恐怕還言之過早。但是只要SUBARU能夠繼續鞏固自身的兩大核心技術，甚至開發出第三個核心技術，那它獨有的核心競爭力就能夠持續維持它在集團中的獨立性與自主性。

4.未完成的夢想-PREMIUM BRAND
放眼世界上的其他車廠，BMW跟PORSCHE都跟SUBARU有著類似的背景。同樣是歷經了戰敗的苦痛，同樣都面臨過嚴重的經營困境，同樣對技術有著無法妥協的堅持，這三家車廠的造車哲學都是在艱困的企業發展史中淬煉出來的。面對重重的考驗，它們都選擇了集中資源，把自身的核心技術轉化為競爭力。另外，它們都同樣熱衷於賽車活動，並且成功地透過參與賽事展現自家核心技術，進而確立在汽車市場上難以取代的地位。
儘管從歷史的觀點看來，SUBARU跟另外兩家車廠有著相當多的共通點，但是從現實的角度來看，SUBARU的品牌價值卻是遠不及它們。SUBARU遲遲無法擠身PREMIUM BRAND的原因很多，例如販賣通路跟售後服務網的不健全，就是其中之一。
另外，儘管有著忠誠度極高的支持者，SUBARU車款卻始終缺少外型上的特徵傳承，連帶造成品牌辨識度嚴重低落。相較於BMW的腎型水箱罩，以及PORSCHE的招牌蛙眼，SUBARU的設計風格可說是年年都在變，但變來變去就是沒有自己的一貫特徵。對於以PREMIUM BRAND為目標的SUBARU來說，若無法建立讓人一眼就認出的家族特色，要提升品牌知名度將會非常困難，更別提想要晉級成為BMW或是PORSHCE般的一流名牌。

5.結語
受到金融海嘯及WRC賽制改革的衝擊，SUBARU已於2008年底宣布退出A8組的最高等級賽事，雖然N4組的PWRC依舊能看到IMPREZA的身影，但是宣傳效果將大不如前。在失去WRC這個舞台後，SUBARU該如何重新包裝自己的品牌，將是該公司經營層們最頭痛的課題之一。
此外，在加入TOYOTA陣營之後，SUBARU新車的性能色彩顯然已降低了不少。雖然向大眾路線靠攏將有助於銷量的提升，但欠缺獨自個性的產品也會對舊顧客的忠誠度帶來負面影響。
所幸即使新車在外觀跟內裝上都受到TOYOTA風格的影響，但它們的骨子裡依舊繼承了SUBARU最自傲的核心技術。活用源自於WRC賽場上的實戰經驗，SUBARU的車體剛性不但造就了極佳的被動安全性，更經常在IIHS及NHTSA等撞擊測試中獲得高度評價。有了良好的被動安全性，再搭配上優異的運動性能，SUBARU便能在事故發生前後有效地降低風險，時時提供駕駛人最高等級的主被動安全性。從性能至上的SUBARU轉型為安全至上的SUBARU，或許就是離開WRC後，SUBARU最值得耕耘的新方向。
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這篇文章是小弟把五年前的論文綱要挖出來後，重新修改翻譯而成的。因為只花了半天的時間，所以只沿用了舊數據跟舊資料，對於現況的分析也沒能重新蒐集資料加以分析整理。小弟主要的目的只是想把SUBARU介紹給更多對它有興趣的朋友，讓大家能夠進一步認識這家很有特色跟個性的小車廠。最後感謝每一位耐心看完文章的朋友!!