2023年對於國內外各車廠及總代理而言可說是新的開始，在疫情壟罩近三年的情況下，終於在今年擺脫陰霾、看見曙光。對Subaru的車迷們來說，雖然意美汽車在去年全球供應一團亂時，還是克服萬難地將當家雙門小跑車BRZ大改款，以及品牌首款電動車Solterra引進台灣，但可能還是搔不到癢處，畢竟嚴格說來這兩輛新車都是與豐田集團合作開發的產物。真正傳承速霸陸精神及血脈的，WRX肯定才是不二之選。
於是乎在今年年初之際，我們接獲意美汽車的邀請前往新加坡參訪車展，還有試駕新一代WRX及WRX Wagon，也終於確定了這兩輛眾人望穿秋水的新作品會導入國內市場。當初承諾的第二季登台發表，總代理這次也沒有跳票，選在五月中一口氣帶來Crosstrek、WRX及WRX Wagon三款新車，回應等待許久的忠實六星集粉絲。其中做為主力販售車型的Crosstrek，我們已在數週前進行試駕。這回要來好好體驗的，便是徹頭徹尾大改款的新一代WRX。
先不說別的，上一代WRX最後在台販售的2020年式，車系編成規劃6MT手排及CVT自排兩種規格，前者售價只要125.8萬元，後者再加價一萬元就能入手，不到130萬元的定價能坐擁水平對臥渦輪引擎、268hp最大馬力，儼然是當年性能房車中的高C/P值首選。相隔三年之後，新一代WRX的價格也跟著萬物齊漲，國內引進的tS 4D 2.4 EyeSight版本，要價已經來到172.8萬元，與前代相比有著將近五十萬元的漲幅，直逼當年的性能神主牌WRX STi的定價（185萬元），且不再提供手排選項。儘管不論是動力底盤或配備科技皆是煥然一新，如此價差恐怕已經很難說服前一代車主換購升級。
另一方面，當初與WRX同樣標榜兼具熱血及實用的各路Fun Car們，現在也還是在市場上發光發熱當中。撇除車體型式，不管是Ford Focus ST、Skoda Octavia RS或是Volkswagen Golf GTI，向來都是以性能C/P值為著稱，售價也都比新一代WRX要來得便宜。此外，基於原廠未來將以電氣化為經營方針，短時間內確定是不會見到新WRX STi以燃油車的身分復出。也就是說，現行WRX不只要與眾多好手們競爭比較，還得扛下性能旗艦的招牌和名聲，身負重責大任之下能否拿出該有的操駕表現，特別令人期待。
上一回在新加坡試駕WRX的時間相當短暫，這一回我們就先從買家們會比較在意的動力開始說起。WRX引擎蓋底下的這具代號FA24的2.4升水平對臥渦輪引擎，其實不算是什麼新玩意兒，早在2018年就率先運用於品牌的七人座休旅車Ascent身上，非渦輪版本則是大改款BRZ的動力來源。該具水平對臥渦輪引擎可爆發275hp最大馬力，35.7kgm最大扭力可於2,000～5,200rpm之間釋放。馬力和舊款相比增長幅度不到5hp，扭力持平但輸出時機提早了400rpm，帳面數據的變化並沒有想像中來得多。
評價一直都很兩極的CVT無段變速系統，在新一代WRX上已經過優化。除了具備模擬八速檔位之外，原廠也強調「升降檔」速度有所提升，並擁有更運動化的邏輯設定，且在特定模式下於M檔位一路拉轉至斷油也不會強制升檔，比起不少手自排或自手排變速箱都還要激進。
再者，駕駛模式的可調項目也比以往多出不少，預設模式包含舒適、一般、Sport及Sport+共四組設定，以及一組自訂可用。內部參數如動力、轉向、懸吊、四驅系統、EyeSight和空調控制都會依模式不同而改變，或是自選客製化搭配。
距離試駕上一代WRX已是四、五年前的事情，如今記憶已有些淡薄，只記得那戰鬥感十足的聲浪和氛圍，與那不甚討喜的變速箱調校，認真驅策起來會有些不夠盡興；新一代WRX則給了我們一個截然不同的第一印象。首先是整輛車都很「安靜」，甚至以性能車的角度來檢視會覺得太過安靜；發動時沒有轟然聲響，拉轉時的引擎聲浪也挺含蓄的，而收油時當然也沒有所謂的「放炮聲」。若非手握著印有STi徽飾的平底方向盤，實在不會覺得自己是在駕駛一輛性能車款，感官營造相對收斂，少了些催情因子助興，不若以往那樣熱血。
撇除感官刺激的不足，這套首見於國內的渦輪動力系統倒是沒有讓我們失望。三種動力模式（I、S、S#）各司其職，且不論哪一種模式的輸出都屬線性順暢，也比過去更加飽滿帶勁。個人認為I跟S模式都頗適合代步行駛，差別在於前者更趨節能取向，輸出更為平順和緩。最激進的S#模式自然就是
當然，真要與越來越普及化的雙離合器自手排變速箱比換檔速度，還是有段差距，但比起一般家用車款或自家其他車款所使用的CVT無段變速系統，這具原廠精心調校給WRX使用的變速箱絕對稱得上是CVT界的翹楚！至於實測加速性能，解除循跡系統後以Sport+模式拉轉約至2,100rpm起跑，車身衝出後沒有任何打滑，起步力道不算猛烈，待後續推力湧現才有點性能車的樣子。變速箱在全油門之下不再進行模擬換檔，而是以接近馬力輸出峰值的最高轉速發揮引擎最佳性能，最終測得的百公里加速最佳成績為6.67秒。做為參考，原廠公布的0～100km/h加速數據為6.1秒，考量測試當天氣溫炎熱，約半秒多的差距還算可以接受。
新一代WRX隨著世代交替，終於也換上了集團已使用一段時間的SGP模組化平台。以先前其它建構在此平台之上車款的試駕經驗，個個都展現絕佳的均衡性，兼具家用與運動的特性十分討喜。而新一代WRX在換裝新底盤之餘，也首次加入電子懸吊這項利器，且還提供舒適、一般及Sport三段調整。相比舊款偏重硬派的風格，新一代顯得貼心不少，尤其是舒適模式下論懸吊、轉向幾乎都嗅不出性能車的味道，舒舒服服地處理掉不平路面帶來的彈跳衝擊，日常代步載著家人朋友理當不再會有抱怨聲，這點反倒讓我們備感意外。
但坦白說，舒適只能說是附加價值，會購入WRX的買家通常都是為了操駕感而來，此部分倒也沒有讓人失望。電子懸吊在Sport模式下的阻尼軟硬增強不少，支撐性更加優異，隨駕駛轉動方向盤將車身帶入彎道，車尾順勢跟緊腳步，迅速服貼地劃過彎道，身手基本上也是乾淨俐落。即便WRX不像一些功力更高強的四驅車款，擁有如軌道車般的循跡，但至少出彎的當下能以更早的時機點大腳踩下油門，也不怕亂了陣腳；唯獨那方向盤的輔助力道可以再少一點、重手一點就更好了。
2021年亮相的大改款WRX，採品牌當代「Bolder」家族設計語彙，但第一眼看去其實會發現輪廓與前代目還真有點相似，若是外行人來看恐怕不一定能分辨兩者的世代差異。不過新一代WRX的整體線條都變得更為筆直剛硬，運動化程度又更勝以往。
- 車頭
- 頭燈
- 引擎蓋
被視為家族識別之一的六角型水箱護罩面積較舊款再放大，作為導流用途的引擎蓋開口則是WRX車系不容錯認的特徵。線條銳化之後的LED頭燈組如今看起來更具侵略性，且主動轉向功能、遠光燈輔助系統等實用配置都沒有缺席。
雖說輪廓與舊款相近，新一代WRX最讓人「驚喜」（或驚訝）的改變，就是於前後保桿、側裙及車側輪拱大量採用塑料飾板的點綴，乍看之下猶如時下滿街跑的跨界休旅車；原廠表示是為了呼應WRX車系過往與拉力賽事的深厚淵源，個人覺得如此設計出現在一輛性能房車上算是相當大膽的嘗試。試駕車選用「晶綻黑」車色塗裝後，反倒讓這項特點變得沒那麼明顯，原廠另也準備鋼鐵銀、鐵騎灰、星馳藍、寶石藍、烈焰紅、極地白及專屬於WRX的熾焰橘供車主選擇。
這六角形的塑料飾板可不只有裝飾用，原廠特別提到上頭留有開口（前輪拱），有助於增進空氣力學表現。足下搭配的是18吋多輻式鋁圈，並採規格245/40R18的登祿普Sport Maxx GT 600A性能街胎，對應WRX的性能還有向上升級的空間。
車尾線條同樣也比上一代來得俐落多變，C字型的LED尾燈內部有著閃閃發亮的「熔岩」造型強化辨識度，厚實突出的後保桿再再增強了全車的性能氣息。下方貨真價實的四出排氣尾管看似聲勢囂張，但就如前文所言，實際在發動或行駛的狀態下都不會發出聲響，與高調外表形成一種反差。
告別舊世代的傳統架構，新一代WRX的內裝換上品牌最新世代的極簡中控台，省略以往的上下雙螢幕及旋鈕式空調介面，將所有功能顯示都集中在中央的直立式觸控大螢幕當中，科技性毫無疑問是更上層樓。
相比前陣子才試駕過的Crosstrek，定位高一皆的WRX於內裝用料也有所精進。皮質包覆的儀錶台另有紅色縫線加持，中央鞍座也另以軟質塑料及黑色鋼琴烤漆處理，後車門板也是由皮質與軟質塑料材質鋪陳，與入門車型有所區隔。
- 方向盤-1
- 方向盤-2
- 方向盤-3
- 方向盤-4
- 方向盤-5
- 方向盤-6
印有STi字樣的平底方向盤是車內少數彰顯性能身分的配備，左側功能鍵主要控制多媒體，右側掌管駕駛輔助系統及行車模式，左下角上下鍵則是負責切換儀錶顯示內容，後方另設有性能車款必備的換檔撥片。
- 儀錶-1
- 儀錶-2
中控台的螢幕大得顯眼，儀錶卻仍還是傳統雙環指針搭配4.2吋的中央顯示幕，而非海外版本享有的新式12.3吋數位儀錶。雖不影響資訊的判讀，但以WRX身處的價格帶實在顯得有些陽春。時速錶內也印有STi字樣。
- 資訊幕-1
- 資訊幕-2
- 資訊幕-3
- 資訊幕-4
- 資訊幕-5
- 資訊幕-6
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中央顯示幕尺寸不大，但可呈現的資訊還算豐富，上排可切換油耗、音訊、胎壓、渦輪錶及時間等基本行車資訊，搭配下方的駕駛輔助及數位時速錶等內容，相當容易閱讀。
- 指示燈-1
- 指示燈-2
- 指示燈-3
WRX並沒有標配抬頭顯示器，但在儀錶台上方區域另設有指示燈，在啟用駕駛輔助系統後會以不同顏色的燈號閃爍做為提醒或警示效果。
直立式的11.6吋大螢幕是整個中控台的主要操作區塊，左右兩側另保留音量旋鈕及空調溫度按鍵等常用功能，確保不犧牲使用上的直覺性。另外幾項常用功能如空調、車輛設定或AVH車輛暫停維持系統等也都常駐於螢幕下方位置，實際在行進間操作也還算便利。
- 小工具-1
- 小工具-2
- 小工具-3
- 小工具-4
螢幕最上方的資訊欄，其實就是對應到以前上下雙螢幕的上螢幕內容。其中小工具頁面的項目可以另在設定中更改，預設是加速度、油溫及水溫三項。
- 多媒體-1
- 多媒體-2
- 多媒體-3
- 多媒體-4
其餘可調整的項目與先前試駕的Crosstrek大同小異，也有四驅輸出狀態及車身角度等實用資訊可供參考。
新世代多媒體系統當然少不了Apple CarPlay/Android Auto的支援，但在WRX上仍採有線連接，而非Crosstrek的無線方式。連接Apple CarPlay後的畫面為少見的直式板型，善用11.6吋大螢幕的優勢，上下都還能保留重要資訊及快捷鍵。
少了激情的聲浪稍嫌可惜，但WRX倒是將附設11支揚聲器的harman/kardon環繞音響列為標配，在不俗的座艙隔音下能帶來更出色的聽覺饗宴。
- EyeSight-1
- EyeSight-2
- EyeSight-3
WRX的EyeSight 4.0駕駛輔助系統為兩眼式鏡頭，功能包含ACC主動車距控制定速巡航系統、LCF車道維持置中系統、LDP車道偏離輔助系統、LDW車道偏離警示系統、AES緊急自動轉向輔助系統、LSW車道偏擺警示系統、LVSA前車駛離警示系統、PCTM預防碰撞油門控制系統及PCB預防碰撞自動煞車系統等，還有BSD盲點偵測系統、LCA車道變換輔助系統、RCTA後方車側交通警示系統及RAB倒車自動煞車系統等後方警示及防撞偵測的能力，安全防護也是高規格待遇。
- DMS-1
- DMS-2
DMS智能駕駛警示系統也是近幾年內品牌車款的主打，透過中控台上方的紅外線攝影機掃描駕駛者臉部特徵並註冊身分，即可記憶座椅位置、後視鏡角度及空調溫度等專屬設定。於行駛途中也身兼專注力偵測警示及疲勞駕駛偵測警示的任務，當駕駛視線或頭部方向離開前方特定範圍，或是閉眼頻率過高，有打瞌睡的疑慮，系統就會以儀錶資訊幕提示或發出警示聲響。
大螢幕下方設有兩組USB-A充電孔、12V電源插孔以及現已少見的AUX-IN音源連接。底下的置物格空間不算太大，尺寸太大的手機可能無法整支放進去。
排檔座後方設有置杯架，中央扶手容積沒有特別突出，比較適合放置小型隨身物品如鑰匙或錢包等。最特別的是在最後方竟然有一組單片式CD播放器，在當今串流音樂當道的年代，大概很難有車主會真的使用吧！
- 前門板
- 後門板
除了車內的置杯架外，WRX的前後門板都有規劃置物格，也能輕鬆放得下600c.c.或甚至再更大一點的保特瓶。
- 前座-1
- 前座-2
- 前座-3
- 前座-4
- 前座-5
類麂皮/皮革包覆的雙前座質感出眾，剪裁也特別強調包覆性及支撐性，於頭枕另印有WRX字樣，配上紅色縫線顯得格外熱血。兩張座椅之中僅有駕駛座採十向電動調整含電動腰靠，並附有兩組記憶，副駕駛座則為手動調整。
- 後座-1
- 後座-2
- 後座-3
後座基本上大致比照前座鋪陳，於中央扶手內可找到兩組置杯架，前方的空調出風口下也設有兩組USB-A充電孔。
換裝SGP模組化平台的同時，新一代WRX的軸距也較舊款拉長25mm，來到2,675mm。以身高173公分的林恩來進行乘坐示範，頭部及膝部空間都留有不少餘裕，在此級距中雖然稱不上最寬敞，但因椅背角度及椅面高度都符合人體工學設計，支撐性佳，乘坐舒適性可擠進前段班水準。
非全景式的電動天窗在此世代也越來越少見，對於車室前座的採光是有不少幫助，但相信應該更多人會希望是配置大面積全景天窗或乾脆不要配備天窗。
- 行李廂
- 後座傾倒
根據原廠提供的數據，WRX的行李廂容積為411公升；參考尺碼接近的Mazda 3 Sedan為444公升，表現不算出眾，有大量載運需求的買家可直接考慮Wagon車型。後座椅背另有6/4分離傾倒機能，需要時可擴充空間多加利用。
從以前的硬皮鯊到現在的WRX，過往樹立起的暴力硬派形象似乎也在時間推移下，慢慢地將脾氣給磨掉。確實，新一代WRX大概是歷代車型中發展最均衡的成員，也是最適合兼任代步用途的全方位坐駕，對普羅大眾而言何嘗不是一件好事；但看在行家眼裡就不免興嘆，又少了一輛個性鮮明的性能車款可以讓人津津樂道、一再回味。只能說「浪子回頭金不換」，若可以因為從良而打開新市場，換取更多訂單上門，何樂而不為呢？
▍Subaru WRX tS 4D 2.4 EyeSight 規格諸元表
引擎型式：水平對臥四缸DOHC 16V 渦輪增壓排氣量：2,387c.c.
最大馬力：275hp/5,600rpm
最大扭力：35.7kgm/2,000～5,200rpm
驅動方式：四輪驅動
變速箱型式：CVT無段變速系統
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：雙A臂
輪胎規格：245/40R18
車身尺寸：4,670mm x 1,825mm x 1,465mm
軸距：2,675mm
車重：1,613公斤
國內售價：172.8萬元
