這篇文章我從12月訂車後就陸續開始寫
其中有我個人的試駕心得，中文，日文，英文報導及媒體試乘影片及日文專文Mook的綜合情報所集中的綜合紀錄，有鑑於這台車在中文世界的評述乏善可陳. 很多資料並沒有非常確實的被傳達出來. 所以我從開始對這台車開始產生興趣後，茶餘飯後的時間慢慢累計的研究心得以及翻譯文獻。
最後並附上我牽車後實際使用的心得
在這之前我曉得在台灣網路上對於這台車各種斥之以鼻，不友善的，舉凡清庫存，2010年的車還敢賣，鹵素燈，這種螢幕規格品質還敢賣，盤到不能再盤，這種動力被冠美麗屌打笑到廢等等主張
我非~常的清楚！~XD
所以不論你是否對這台車討厭/沒興趣，先不浪費你時間，可以直接按上一頁跳出
向德意志騎士團挑戰的年輕武將
首先，不可諱言地，這台車很美，動感的線條讓人不自覺 情緒亢奮，我想看過這台車第一眼的人都不會否認，也是這次小改款外觀的重點之一
相較於前一代，這一代設計上把「比例」這件事情放在最前面，所以使用了19吋的胎圈，小臉化的車頭，以及由日行燈開始，往後延伸至尾的多角度折線，低扁的比例讓人不覺得車長只多了3公分。
其中，為了營造車四門coupe的既視感，最在意的是以長車頭，短車尾的比例，為的就是實現這樣的頭尾平衡所用的設計手法。
另外，不但是為了死角可視度增加而向後調整的後視鏡位置，這樣的延後也增加了長車頭的視覺比例，更加深了寬扁的視覺張力
如此生理上直覺性的設計，為的就是讓人覺得這台車就算是靜止好像也在奔馳，就像一頭生物一樣。
除了重新設計的比例外. 設計師這次重新檢視了所謂(architecture)的概念. 在我的認知來說. 就是建築及室內設計中常見的手法. 也就是所謂的(收線). 除了更加戲劇化的肌肉張力外. 整台車的線條可以看得出來經過大量且有意識地進行檢討及重組.
原廠總設計師平井健一先生說：「我們希望在這個SUV全勝的時代，如何讓這樣的運動型房車再度被人們所注視，再次感受得到運動型轎車所帶來的獨特魅力」
新世代的Lexus房車線條都很大膽，就跟牛魔王一樣，豐富的折角光影肌肉感十足，卻又讓人感到優雅迷人。
平井先生的設計訪談
在購入之前爬了很多文，大部份中文世界對這台車都沒什麼好話，嫌它老，舊，偷配備，鹵素燈泡，只有顏值跟油耗妥善，批得一文不值。
日文跟英文世界當然也有相同的聲音，但大多數不會說得這麼難聽，尤其是大部份的人都沒開過這台新車的情況下。
以IS300H這台車來說，它的設定其實在台湾市場上可以算是獨一無二的存在。
既然是獨一無二，註定它不是為大眾所接受的小眾車款，或許它很多缺點，但你也無法抹滅因爲正不適合你，卻也無法掩蓋的種種優勢，尤其是SUV車當道的時代。
主任工程師小林先生訪談
要與它的德系對手比較，就車身尺寸跟FR配置這些條件來看或許是可以放在一起比，可是也只有如此而已。
一開始，這個專案就很明確是個「小改款」，不是大改款，當然一開始有用LS的GA-L底盤做了一台車，但重量跟售價都太高，跟原訂不增加車重跟售價的原則不符
再來。在這個SUV全勝的時代，房車的存在變成一種是否必要的議題，何況是相對小眾化的運動型房車。
老實說公司內也不諱言它就是個稍微大規模的小改款（Minor change），新型IS專案主持 小林直樹先生：「以現今對手都逐漸增加車格的趨勢來說，這次我們的底氣就是不增大1mm, 不增重1kg, 不增價1塊錢，來做出更有魅力與樂趣的FR房車為目標」（今回の気持ちとしては1mmも大きくしない，1kgも重くしない，1円も價格を上げない）
講白一點，就是公司沒有要增加成本賣車，你們想辦法把車弄得好賣一點，不要輸太慘就好，再撐幾年就好啦（誤）
獨一無二的存在
以目前台灣車市上來看
總代理對於戰略，訂價及行銷手法考量，以拿掉配備這件事情雖然令人殘念，日本原廠官網上豐富的選項國內無福消受也是莫可奈何。
日本LEXUS IS 官網
但平心而論
沿用多年的動力系統，相較台灣法規弔詭的排氣量設定，及空有一身精奇骨絡卻無法發揮的動力反應是IS300h無法理解的軟肋。
這台車應該算是Lexus 車款中少數沒有大賣的特例，在這個算是一級戰場的中小型房車級別中，並沒有優於對手的規格，配備，動態及售價
但，你也無法忽視最實際的狀況：
1. 相較於德系品牌只有一半的保養成本
2. 雖然老舊，但獨一無二，省油與寧靜度兼具又穩定的豐田油電動力系統
3. 同級19吋鋁圈，鋁合金雙A臂，電子避震器及平整化底盤
4. 加溫座椅及絢麗的F-sport 儀表
5. Level2 駕駛輔助系統
這裡面尤其是電子避震，開過FK8後就知道這東西有多好用。
以這些對我來說很實用的條件來說，在這個價格來看其實不貴，更不用說在日本本地售價為600萬左右，跟ES相當
ES在台旗艦版約240萬之譜
若跟BMW 330i M-sports來比，日幣售價647万，台幣約181萬，但泛德報價可是287萬喔～，320i 也要599万之譜
當然以物品本身的價值來看是這樣，但若是加入德系品牌的光環，就不是很客觀，品牌價值若加入這個議題裡，焦點就會變得很偏頗，人各有好。
但很多時候能力往往也不見得能跟得上你的好。
更別提這些配備上來，德國人不可能賣你這個價錢，你買不到的。
不過既然提到電子懸吊，就不得不提這次改款原廠大書特書的豐田下山(SHIMOYAMA)測試賽道
2019年才開始啟用，位於豐田大本營的愛知縣豐田市下山地區，仿照紐北打造，第一期開放的5.3km測試道, 前後上下左右G值再現的嚴苛測試條件，車輛的動態到底能否應付，馬上就立竿見影
不過既然身為東方北紐的下山測試道所造的第一台車，想當然爾公司有多重視這次改款的底盤表現，跟鍵盤戰士鄉民代表所說的，可不是只有顏值跟油耗這回事。
清水和夫試乘一
島下泰久試乘
Sports Sedan的醍醐味
除了大符提升使用車體重點結構性的鋼材強化，還增加了構造用黏著劑的使用，車體固有震動處的調整等工法提升。
這次不論小林主辦及公司宣傳，都很強調新型IS300H使用跟LFA相同的新型車輪固定螺栓，並說明車輪鎖附方式的「締結鋼性」對於車身整體鋼性所帶來的提升有多大的顯著。
跟舊型「有效的抑制車身動態」的概念來看，「華麗且一氣呵成」（綺麗に動くのに一体感がある）成為新款IS動態性能的研發目標。
「這台車對Lexus而言，對車與人的對話關係一向都非常重視，請注意是對話而不是会話，而所謂對話就是雙方得建立起一定的信賴關係，想轉的時候轉不過去，想停的時後停不下來，若是產生這樣被背叛般的感覺是不行的。
但是畢竟強調”運動性”跟”競技性”是不同的事情，這所謂的”運動性”該怎樣做拿捏就變成是件很重要事」
訪談之中的重點
重點之一：下山測試道的存在，相關開発人員集訓下山測試道兩週進行開発
重點之二：新型螺栓的締結鋼性所所增加的20%鋼性強化
這台車有三種動力編程，其中油電是最難的，一般人對於油電的印像不外乎就是節能環保，但「運動油電」這件事情要能夠成立，一開始也傷透腦筋，因為從手機電池的例子來看，我們都知道電池的壽命並沒有想像中的長久，所以我們很想把油電的選項排除
Sports hybrid 的新價值
「老實說一開始要做最擔心的就是油電車型，當然油電車型還是必須兼顧油耗的優勢必需續存之外，更多的樂趣，更大的動力及更有效率的回饋，都是被討論那的要件之壹，留用既有的油電系統下，電池的信賴度，壽命都是一大考驗，但是在經過測試後所收回來的數據來看，這套系統仍然是游刃有餘的，所以我們就開始考慮要如何提升它的效能，例如反應更快，效率更高等方面研發。
雖然說這次只是小改款，但也因爲是小改款，反倒反向去檢討些更細微的細節，這也是開発初期始料未及的事情。」
順道一提，小林主辦2006年就開始參與IS車系開発工作，也就是說2～3代車都是他做的。
自動車研究家山本信也訪談
清水和夫試乘之二
上品のスポーツセータンに表現する！
另外提到操控，開過雙B的人一定都知道BMW在操控感上比BENZ好，畢竟兩家車廠的造車邏輯從根本上就不同，何況是人稱全世界最會造FR車的德國寶馬。
以我自己曾今試駕過三代目IS 2.0t那顆引擎，老實說，雖然舒適跟靜肅性好很多，但四平八穩的行路性，還有那組邏輯詭異的8速變速箱，實在無法跟三系列相提並論，而且還是歷代三系列中，最為人所詬病的F30系
不過在跳上這台車後，原本不帶任何期待的我，神奇的是嘴角竟能不自覺微微上揚了起來，毫不拖泥帶水的反應及行路質感，卻能有新世代藍白廠徽G20帶來的既視感，這部份文字上沒辦法傳答。
你得自己開過，用身體才有辦法感受。
日本媒體用「激变！全然別モノ」來形容這次底盤的進化
五味やすたか試乘三種動力車型
老實說在日本其實有三種動力配置，其中配重平衡最好是2.0 turbo, 而加速最好是350（但前面重），油電則因爲電池的原故，很弔詭的是後面重。
但其實我覺得這台車的精髓其實是那顆3.5 V6引擎，若是要跟德意志御三家來比較的話會比較客觀。
老實說起來，我是個米漿控，但開過這台車後，還真的讓我對它有一點在意。
據日媒報導，豐田及馬自達共通開發的全新FR平台及六缸引擎在2022年就會上市，所以過度產品的性質不言可喻。
它當然不完美，但它是我現階段的一時之選，當然沒有所謂最好的選擇
有錢當然什麼車都能買，這是個人選擇
選你所愛，愛你所選。
但以之後的七期環保，以及日本政府碳中和的政策之下，SUV及電車當道的時代，油(電)房車相信再過不久就會變成人人口中的情懷. 日本財經界其實也對於日本引以為傲的強大汽車產業鍊. 無法因應局勢改變所作出相對應快速決策的危機感到憂心.
這就好比當初Iphone 問世. 尷尬處境下的Nokia
而這台令我著迷的運動型房車的未来何去何從，著實令人玩味。
不專業心得分享，請勿論戰。
牽車後一週的使用心得2021/04/04
1.日系跟德系的人機介面邏輯
2.新車就是香啊
3.左右後視鏡的位置
4.想念渦輪車直接的輸出
5日系車跟德系車的哲學完全不壹樣
德系車硬派紮實，人機介面使用邏輯清晰，也是百年累計下來的造車經驗
日系車相較於德系車多了一份細膩，車很安靜，方向盤相較於德系輕熟很多，駕車的體驗也不自主動作優雅了些，其中就像日本禮法中待人接物的「おもてなし」一般「我已經毫無保留，完全將我最好部份的款待給您」，或許是還在德日系轉換的適應階段，不論おもてなし是否需要，都可以感受到所謂日系精工滿滿的誠意
再來是懸吊，這種是用「操控性好或不好」一句話來代過，就對所謂職人的IS主工程師小林直樹先生太失禮了
懸吊反應及回饋雖然偏向舒適，但不需要做到像德系車的硬派確也可以保有豐富的路感是我目前最大的驚艷，尤其都配到35/30超扁平比的前後胎，行路質感確可以如此細膩如絲，不虧是這次改款小林主察所堅持的「走りの熟成」
雖說normal模式下懸吊設定偏向舒適. 但一旦將模式轉向sports+後. 馬上又回歸熟悉的德系車硬派反應. 再加上剛性好到不行的車身. 這套AVS系統真的是好物啊!~
再來談到LSS+2.0這套系統
雖說是全速域，但在市區使用，反應及精準度而言，若賓士系統是100分，豐田系統應該只有85分，更不用說特斯拉是150分，而且他隨時都在更新進化中。
例如起步跟加速的順暢度，紅燈前變線或被插入車道等多變的情況反應而言，對這套系統來說都有些生硬，機車在四週的狀況，複合車道下車道置中系統的選擇下，它都沒辦法很快反應過來.，說實可惜. 不然ACC真的是很方便的系統
最後最後要抱怨的東西. 其實整車如何簡配都好. 我最沒辦法接受的是後行李箱沒有體感尾門就算了. 連油壓桿都沒付的後車箱在開啟後的質感像極了20年前的W203. 大量使用鋼琴烤漆件之下.為了不留下指紋. 關起後箱的動作實不像這個等級的車該有的模樣. 後箱內沒有掛鉤與固定網實在在使用上非常不習慣. 這點實在是很殘念….
2021/04/18 牽車約三個禮拜
第一桶油95%市區油耗16KM/L 順踩. 在市區60KM下的速域乘坐質感真的很好.
再上去胎躁就會變得越來越明顯
今天滿車五位大人上竹子胡. 動力上還算OK. 不會有使不上力的問題.
不過因為車重的關係侧傾清況變得明顯. 這時就可以善用電子避震來加強
也因為車重. 最不能習慣的就是剎車非常軟腳. 就是踏板踩下去. 減速的反應不如預期
連我老婆遲鈍之人都感覺的到"怎麼滑這麼遠"
但一但在再踩深一點又會開始點頭.
原本以為BMW的剎車已經夠軟了. 這部份這台車還會有每到紅燈前些許讓我小冒冷汗的情況
或許這一點需要時間適應. 或是可以列入升級的檢討
不定期更新~
好車一台，恭喜入手。雖然沒有350可惜了他的潛力。台灣油電的確夠啦～
