先跟版上的各位說聲抱歉，由於圖片過多，我暫時先不貼上來，另外用連結給各位下載下面文章的完整連結檔案，造成各位的不便請多包涵。
下列文章為我先前整理的報告，全部是我整理完要送ARTC鑑定用的，但是後來改送交通部路政司，以"汽車安全性調查召回改正及監督管理辦法"，請交通部指定ARTC做鑑定，也有請車廠說明，ARTC也鑑定完了，目前鑑定報告在交通部，但是卻不給我看調查結果，但是"汽車安全性調查召回改正及監督管理辦法"第九條規定，交通部必須公開其調查經過及結果，為什麼沒有公開呢？依照本人的猜想，是不是要有高官出事，或是有人死傷後，才要召回車輛，難道我提供的證據沒有一項是對的嗎？如果我的證據全部被推翻掉，也要公開理由吧。
完整的疑點說明報告
事件說明網頁 http://lexus430.tw/
GS430 vs LS430 安全氣囊『爆與不爆』11/24補充說明
[分享] Lexus GS430 3年使用心得--更新08/18
[分享] Lexus GS430 2年使用心得與購車過程*****補圖
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2011-01-15更新
三審宣判書下載
剛收到最高法院通知上訴駁回，三審的速度真快，整整2個月就有結果了，整個1～3審的訴訟過程大約耗時如下：
遞狀 2009-1月
一審 2010-3月宣判
二審 2010-10月宣判
三審 2010-12月30日宣判
總花費大約100出頭萬（律師費+訴訟費+廣告看板）
整個事件大約耗時2年7個月，建議如果有類似車輛瑕疵情形的朋友們，小弟都把整個流程走完了，如果有人要再挑戰的話，可以參考看看，有需要我可以幫忙提供一些資料。
雖然最後結果並非預期，但整個過程讓我知道兩件事：
1. 國家司法制度的不完備（法官自由心證+沒有適當的車輛專業鑑定單位，不像專利訴訟有專利法庭）。
2. 車商態度強硬、推卸責任、不把消費者的疑問當一回事（這期的汽車百科雜誌有凌志失"智"？！的專題報導）。
國家司法制度的不完備，此項並非個人之力量可以改善，如果今天身在美國，可能會有不同結果。
車商態度強硬、推卸責任，這部份我想由2010年的年度車輛銷售報告，就可以直接看出消費者的反應，我相信消費者的眼睛是雪亮的。
三審的法官推給ARTC，但ARTC並無鑑定只有會議記錄，所以都是推來推去，反正和泰的鑑定報告已經明白指出，油門煞車同時做動，我想我還是認為我沒有輸，和泰雖然贏了官司，但這訴訟過程中，已經讓人了解這家公司對消費者的心態，剩下的就交給廣大消費者去評議吧。
ARTC回應，本案件並無任何調查結果報告。
一、二、三審一共9位法官，請問法官有哪一隻眼睛看到ARTC有鑑定了？
（先前ARTC回覆給法官的函2009-10-07更新）
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最後事情總算也圓滿結束了，為什麼說圓滿呢？這倒要感謝和泰，如果沒當初的一句話『我們上法院談』，我也沒有這個傻勁衝到三審結束，還有要感謝和泰因為賣我這部車提早壽終正寢（兩年多），讓我有這個機會更上一層樓，去年成功升級w219，這下我要跳槽換版面了，有時間再分享，謝謝各位的支持與意見，讓小弟能一路撐到三審，我想也感謝01這個平台，能讓大家有一個討論的空間。
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2010-11-03更新
三審上訴理由狀已經於11/01送出，二審內容錯誤百出，直接抄一審判決書都抄錯，靜觀其變吧。
很感謝各位的關心與指教，希望各位有任何想法都可以提出來『和平討論』。
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2010-11-03更新
原來～～～都被買回去了？
(法新社)2010年10月30日 汽車瑕疵 豐田被爆偷偷買回
節錄判決書內容：
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2010-10-14更新
二審宣判書下載
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2010-09-26更新
高等法院台中分院 第33庭 宣判 10/05日
09/21開庭內容：約10分鐘結束，審判長也沒針對本案是否適用消保法第七條做說明，只是簡單詢問兩造雙方有何說明，我只記得對方律師多次誤導法官，其中包括說我車子已經使用3年餘，我只好再跟法官補充，正確是2年多還在保固內，另我不解的是在法庭上可以公然說謊嗎？
令我覺得失望的是如此規模的企業，竟然只想贏官司，不擇手段，車子到底有沒有問題，根本不想知道，日後有其他駕駛出事的話，人死了沒證據、人沒死的礙於現有司法制度，告也告不贏，如果原、被告都堅持要送鑑定的話，我想法官應該不會推托才對。
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2010-09-07更新
高等法院台中分院 第33庭 合議庭 09/21 10:10
8/24開庭內容：3分鐘結束，法官說送合議庭判斷本案是否適用消保法第七條，如不適用就宣判結案，理由是引錯法條。
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2010-07-29更新
今天開庭內容：
1.問：上訴人一直說車子電腦當機造成暴衝，電腦都會當機阿！車子電腦當機算瑕疵嗎？
答：商用電腦當機沒關係，飛機、車子等載人之交通工具，關係生命安全，一次當機都不可以發生。
2.問：請上訴人回去好好看一下消保法第七條等之規定，如果不符合，則本案件駁回、不用送鑑定、超速、車子有瑕疵也不影響，均與本案無關，因為不符合消保法第七條之規定。
答：回去用書狀補述。
3.問：如果要用民法第xxx條求償的話，本案件剛好過2年追溯期，所以不適用。
答：沒回答。
4.問：左前輪已經撞壞，ABS怎麼作用？有其他方式可以令ABS作用嗎？ABS只是防止車輛輪胎鎖死、翻車的系統，本案件的車子輪胎沒鎖死阿！
答：一輪輪速感應器撞壞，還有另三輪可以接收訊號，為何ABS會關閉，ABS關閉為何沒亮ABS燈，根據原廠手冊，輪速感應器開路，電腦應該記錄error或normal，而非記錄0km，車輪鎖死也是0km，電腦該如何判斷當時輪速感應器是鎖死或是開路。本案輪胎鎖死，可看現場照片得證。
5.問：上訴人一直說送鑑定，資料寫了那麼多，要鑑定什麼？
答：沒回答。訴狀已經寫很清楚，不曉得如何回答，只希望判讀凍結資料數據合不合理。
6.......到這裡我已經不曉得要說什麼了～～～～～
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2010-07-29更新
高等法院台中分院 第33庭 準備程序 08/24 14:55
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2010-07-04更新
高等法院台中分院 第33庭 準備程序 07/29 15:20
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2010-05-27更新
5/27 二審上訴理由狀
今天開完庭，法官丟出一個新問題要我們雙方下次開庭時回答。當車輛的油門踏板由全開到放鬆後，節氣門也相對反應由全開到關閉，這段時間差會多久，因為現在是電子油門的關係，所以會有時間差，有沒有可能時間比較長，節氣門才關閉，而駕駛的車速過快，造成車輛根本來不及反應，如果是這樣，因為駕駛超速，而車輛的節氣門反應比較慢，屬於正常設計，原因出在駕駛超速，所以這個暴衝事件是合理的。以上是今天法官提出的問題。如果真是這樣，只能說我認輸了。
高等法院台中分院 第33庭 準備程序 07/01 14:30
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2010-05-26更新
二審開庭
高等法院台中分院 第33庭 準備程序 05/27 14:30
明天開完庭會把上訴理由狀po出來，這些時間花了一些精神，把所有的證據跟事發經過全部整理一次，也多了一些不同的看法，未來也會一一提出來。前陣子跟內政部溝通好幾次，主因是警員到底可不可以，在未經當事人簽名同意下，擅自更改肇事現場圖內容，或是自行重寫，目前內政部警政署也是含糊帶過，也沒有明確的回覆說明，這部份等有明確回覆後會再跟各位報告。
至於我的筆錄有兩份的問題，跟車子的瑕疵是沒有關連的，反而是筆錄內容間接影響到判決結果，如果高院的法官認真追查的話，倒楣的應該是製作筆錄的警察，如果各位有寫過筆錄應該知道，警方筆錄都是採一問一答方式，問的技巧就很重要，警方可以選擇性的問，問他預設想聽的答案，這對當事人是不公平的，當時第二份筆錄就是南投縣議員、與服務處在草屯的前立委助理，親自盯筆錄製作過程，寫了快三個小時，詳細敘述說明經過，且全程錄音，有人陪同時警方的態度真是180度改變，第一次自己一個人寫筆錄，警方的態度真是惡劣來形容，全程也都被我錄音下來，且辦案態度之消極，真是讓我大開眼界....................
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2010-03-27更新
26號下午才收到判決書，詳細看完後，只能說"一言難盡"，法官好像把事情發生的順序、重點弄錯了，油門全開的問題輕描淡寫，法官認為油門是我踩的，artc的會議記錄變成鑑定結果（先前ARTC回應，本案件並無任何調查結果報告。2009-10-07更新資料），我知道我超速是不對的，所以我自知理虧沒跟警察多說什麼，後來哪知道和泰的技術課長，自己按凍結資料給我看，看了才恍然大悟，原來車子油門自己100%，他自己也嚇一跳、一直忙著解釋那個數據不是油門...........
現在的感覺是啞巴吃黃蓮，很晚了～改天有空再把經過好好的寫一寫，為什麼原本單純的車輛失控，卻變成車輛瑕疵的案外案。
一審宣判書下載
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2010-03-16更新
一審原告敗訴，詳細內容一星期後會收到，屆時再告訴各位原因，謝謝各位長期的關心，我想還要再繼續努力。有最新訊息我會隨時更新。
不好意思，剛剛在法院更新的，對法律用語不熟悉造成各位的困擾，實際上也沒開庭、也沒有宣判，是報到處的一位先生幫我打內線問書記官的，我也有上樓問書記官，他口頭說我的案子駁回，可以上訴，判決內容要一星期後才收到，收到後我會po出來，我想應該也有些人想知道原因吧，謝謝。
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2010-02-12更新
03/16日（星期二）16：00 宣判
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2010-01-14更新
法院來函，言詞辯論庭時間。
台中地方法院 02/11日（星期四）15:30 第21法庭
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2010-01-11更新
原本1/8宣判，當天下午到法院等了40分鐘，法官說要再開辯論庭，時間再通知，只能再等等。
很抱歉，手機不小心鎖了阻擋企業簡訊，所以一直沒收到01發的註冊碼，一直無法回文，現在終於解決了。
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2009-12-04更新
2010 1/8日（星期五）16:00 宣判
這次開庭內容主要是爭點整理，原本是預期下次開庭會有雙方的言詞辯論，想不到法官突然宣佈宣判日期，可能法官心中已經有想法了吧，也說明判決書會詳細記載不送鑑定、疑點的原因，這個案子剛剛好接近一年，只能再等等。
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2009-11-23更新
法院來函，再次延後時間。
台中地方法院 12/3日（星期四）15:20 第35法庭
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2009-10-30更新
隔了將近3個月，早晚要開庭的，本來預計明年才會開庭，沒想到這次才等3個月。
台中地方法院 11/26日（星期四）16:05 第35法庭
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2009-10-07更新
ARTC回應，本案件並無任何調查結果報告。（先前回覆給法官的函）
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2009-10-06更新
和泰9/25、29意見狀
原來PO出事實經過＝意圖煽惑、鼓動群眾
請求鑑定、尋求真相＝拖延訴訟
2010-07-01 更新
二審開庭時和泰律師要求我把他的意見狀移除，因為我並不知道此舉會有複製訴狀的問題，所以只好先移除，本想讓各位知道兩造雙方的說法，為求公平所以才把雙方的訴狀放上來給各位公評，才不會有人認為都是我的單方面說法，既然和泰從不認為車輛有瑕疵，為什麼不敢把他的意見狀放上來呢？畢竟和泰還是有很多支持者，未來如果想知道和泰的意見狀，請各位自己去問他們吧。
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2009-09-11更新
和泰9/4意見狀
2010-07-01 更新
二審開庭時和泰律師要求我把他的意見狀移除，因為我並不知道此舉會有複製訴狀的問題，所以只好先移除，本想讓各位知道兩造雙方的說法，為求公平所以才把雙方的訴狀放上來給各位公評，才不會有人認為都是我的單方面說法，既然和泰從不認為車輛有瑕疵，為什麼不敢把他的意見狀放上來呢？畢竟和泰還是有很多支持者，未來如果想知道和泰的意見狀，請各位自己去問他們吧。
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2009-09-05更新
今天開庭的內容有兩部分：
1.法官選擇送鑑定單位『中華民國汽車消費者保護協會』，此時和泰強烈的反對，理由是該協會曾經說TOYOTA是爛蘋果，後續又反對送學術單位鑑定，理由是車主也在學界，因此有可能鑑定結果不公正，所以建議送消基會（如果我沒聽錯，因為對方律師聲音超小聲），所謂的消基會應該是『中華民國消費者文教基金會』，就我所知該基金會應該也是要召集相關專業人士鑑定吧，這部分我就不清楚，唯一我覺得奇怪的是，和泰在8/28左右有回文給法官，說本案件不需要鑑定，我到不清楚他的理由是什麼？因為今天法官說要送鑑定，和泰才又改口說，我列舉的5個機構他都不同意。
2.法官今天表示，她個人認為我應該把逢甲和五權西路的巨幅廣告拿掉，理由是應該要相信法官的專業判斷及司法的正義，不應該做出影響和泰商譽的行為，當時我向法官表示，該看板並無影響和泰的商譽，內容是我懷疑車輛有問題，所以要向社會大眾提醒，如果有相關問題，可以一起討論，也因為該看板，有許多具有專業背景的人士，提供相關資料和現任車主的一些使用疑慮，例如美國NHTSA也有通報GS車系在高速公路油門失控，車主踩煞車車速卻衝到80英哩，這也是網友提供的資訊，目前我已查到美國有3例GS的通報案件，最後我也向法官表示，如果她認為廣告不妥，我會馬上撤掉關於LEXUS暴衝的廣告，但我會損失兩邊將近1年的看板租金，因為我相信法官有足夠的專業能力，所以我同意撤廣告，但後來看法官臉色有點不悅，我只能在這說對不起，因為有些話不吐不快，希望撤了兩塊法官認為不妥的看板，能換來公平正義的審判。
庭結束後，卻沒給下次開庭的時間，是有其他原因，還是法官不太高興呢？還是無限期的延長呢？留下了一堆的疑問。最後有某大報的記者來旁聽，想瞭解案情。
NHTSA
ODI Number 10279800
ODI Number 10200693
ODI Number 10277400
2010-07-01 更新
二審開庭時和泰律師要求我把他的意見狀移除，因為我並不知道此舉會有複製訴狀的問題，所以只好先移除，本想讓各位知道兩造雙方的說法，為求公平所以才把雙方的訴狀放上來給各位公評，才不會有人認為都是我的單方面說法，既然和泰從不認為車輛有瑕疵，為什麼不敢把他的意見狀放上來呢？畢竟和泰還是有很多支持者，未來如果想知道和泰的意見狀，請各位自己去問他們吧。
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2009-08-25 更新
連原廠維修也靠不住了～～～
信賴原廠卻遭詐欺取財【台灣豐田的日本精神及羞恥心不在!】
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2009-07-31 更新
先跟各位說聲抱歉，因為上星期開庭我向法官請假，去日本參加研討會，今天才和律師聯絡上瞭解當天開庭的內容，其中法官大人有對雙方的不爭執事項作一些整理，還有有收到2月初ARTC行文給台中消保官的解釋函，文中提到"本中心辦理此案並無任何調查結果報告"，並說明本案件資料屬於10年後解密之機密文件，及ARTC並無車輛鑑定之業務.....等。原來ARTC也是會選擇性做鑑定，隨便查一查法院的案例，輸入ARTC的關鍵字就會出現一堆ARTC做的鑑定報告，真不曉得原本讓我信任的中立機關，怎麼會這樣呢？
汽車安全性調查召回改正及監督管理辦法，第九條
專業機構應於調查前擬具汽車安全性調查計畫書，載明調查緣由、調查對象、調查目的、調查範圍、調查方法、預定工作進度等內容，經交通部同意後執行之，並應通知列為調查對象之製造廠、進口商或進口人。專業機構進行調查期間，製造廠、進口商或進口人主動就汽車安全性進行召回改正或為其他必要處理措施，報經交通部同意後，得停止調查。專業機構於調查完成後，應撰寫汽車安全性案件調查報告 (以下簡稱調查報告) 送交通部，交通部並得公開其經過及結果。
上述條例已經詳細說明，交通部應該怎麼做調查報告，但實際上好像不是那麼一回事，全部都說是機密不能公開，有熱心的網友建議，該請監察委員關心一下交通部，在處理本事件過程有沒有瑕疵。
另外法官大人還提到要我方提鑑定機關，不曉得版上各位有沒有建議的鑑定機關呢？下次開庭要提出來，最後謝謝各位的關心。
下次庭期是9/1（星期二）10：30 台中地方法院 第35庭
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2009-07-15 更新
第三次庭期不明原因，延後至7/23（星期四）14：15 台中地方法院 第35庭
之前法官行文跟ARTC調鑑定報告，ARTC說要問交通部可不可以給，但到目前交通部都沒回應，可是法條明明寫說要公開經過阿，真希望曾經當過消基會董事長，目前是現任監察院的程委員，有看到此篇文章，最近消保機關真是動作頻頻，也捍衛台灣百姓飲食的安全，連資本額40億元的M公司都罰下去，但不曉得資本額60億的和X公司，我們的司法機關敢不敢辦的下去。之前看到3台新聞同時播報，"一隻母雞死了，公雞傷心掉毛，父兼母職帶起小雞"，只能感嘆我們的新聞自由發揮的淋漓盡致，沒人敢播這條暴衝的新聞，大家都怕被抽廣告，只有中X新聞以中立的立場有播出，也說明雙方立場，並期望司法機關能夠解決這個問題，這種報導很正確，我也不希望媒體靠邊站，畢竟觀眾有知的權利，也希望媒體能做出中立的報導。
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2009-06-05 更新
今天下午開庭的內容大概是，法官想瞭解當時的情形，所以我大約向法官陳述了15分鐘，等書記官記錄完後就結束了，等下次開庭吧。
ARTC行文交通部問說可不可以給法院鑑定報告，但是交通部一直沒回應。
下次庭期是7/16（星期四）14：15 台中地方法院 第35庭
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2009-05-13 更新
最新 和泰答辯狀
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2009-05-05 更新
事發至今剛好已經滿一年了，很多朋友至今也都一直關心事件的發展，也感謝很多網友所提供的見解，儘管會有不同的聲音，我都會認真的思考每一個問題，是不是我的思考方向是錯誤的，但到頭來我的信心更強烈了，我很想一一回覆每一個朋友的問題，只是礙於已經在訴訟，我真的不便回應，但往後我會公開每一個庭期，有興趣的朋友可以親臨現場聽聽看。
4/28開完第一庭，大約20分鐘就結束了，大概內容是要調閱警方筆錄的"正本"，因為現場圖的影本，跟我當初作筆錄的內容完全不一樣，所以需要了解一下，還有請法官向ARTC調鑑定報告，先前消保官有要過一次，但是以機密為由被拒絕。
下次庭期是6/4 14：15第35庭
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2009-04-12 更新
（2009-04-09 氣不過！教授72萬登廣告 控車商）
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2009-03-24 更新
上星期收到法院通知，開庭時間改至4月底，延後一個月、原3月庭期取消，我也不曉得什麼原因延後，慢慢等吧。
先前看到友版的previa車主，因右偏問題嚴重，串連全省車主，弄了也差不多半年還沒弄好，前陣子說要找立委開記者會，之後就沒下文了，會不會和泰聽到要找立委，就瞬間搞定了？？？？？
TOYOTA previa右偏問題由來已久且非常嚴重
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2009-03-05 更新
開庭時間確定在3月底，等開庭後再跟各位繼續報告，謝謝大家的關心。
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2009-02-06 更新
更新在回覆第114、117篇
<imgsrc="//attach.mobile01.com/attach/200902/mobile01-a2ec7e82f8b302b022b9eb80dd6e9b4d.jpg">
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2009-01-23 01：17更新
http://lexus430.tw/
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這整個事件已經引起非常多人的迴響，目前已經進入司法程序，預計年後開庭，小弟會繼續把最新結果公告上來。如果各位有新的看法，或是小弟文中有誤的地方，請不吝告知，感謝各位的支持～～～～2009-01-23
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Lexus GS430
0565-？？車輛
疑 似 機 械 故 障 鑑 定
中華民國九十七年十一月十五日
目錄
摘要 1
1 事故經過簡述 2
2 目前發現疑似故障 2
2.1 油門、剎車同時做動 4
2.2 ECB Motor Relay 1＆2：OFF 8
2.3 Motor Relay Voltage Value：0V 16
2.4 SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current異常 18
2.5 FR、FL、RR、RL Target Oil Pressure異常 23
2.6 現場剎車痕無間斷？ABS失效？ 25
2.7 剎車痕長度不合理？前輪鎖死？後輪動力持續輸出？ 34
2.8 EPS召回 37
2.9 VDIM系統會預先在車輛可能失控前做動 42
3 其他不明原因？ 43
附錄一：詳細凍結資料 45
附錄二：和泰第一次油門煞車回覆說明 46
附錄三：原廠煞車系統說明a 47
附錄四：原廠煞車系統說明b 65
附錄五：原廠電子動力轉向系統說明 106
附錄六：LEXUS GS430 新竹安全駕駛訓練中心測試影片 150
圖目錄
圖 1 車輛故障代碼 3
圖 2車輛撞擊中央護欄，左前輪速感應器斷裂故障碼 6
圖 3和泰針對油門及剎車同時做動回覆報告 6
圖 4三次凍結資料記錄引擎輸出扭力曲線 7
圖 5車輛G值資料曲線 7
圖 6電子剎車控制系統方塊圖 10
圖 7車輛撞擊當時所顯示Motor Relay1＆2＝OFF 10
圖 8車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據 11
圖 9車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 11
圖 10車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 12
圖 11車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 12
圖 12車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 13
圖 13車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 13
圖 14車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 14
圖 15車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對 14
圖 16原廠剎車系統技術資料 15
圖 17車輛撞擊當時Motor Relay Voltage Value值＝0V 17
圖 18車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據 17
圖 19車輛撞擊當時SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current值分別為1.48＆1.50A 19
圖 20車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據 19
圖 21原廠剎車系統示意圖a 20
圖 22原廠剎車系統示意圖b 21
圖 23 SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current參考值為0～1.5A 22
圖 24車輛撞擊時FR、FL、RR、RL Target Oil Pressure＝0Mpa 23
圖 25車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據 24
圖 26車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄剎車有做動 24
圖 27警方現場圖 25
圖 28車輛滑行示意圖 26
圖 29輪胎小範圍磨擦痕跡 26
圖 30警方相片，約145米無間斷剎車痕 27
圖 31警方相片，內側護欄撞擊點，該車後保險桿掉落處 27
圖 32警方相片，車輛碎片散落物 28
圖 33警方相片，內側護欄往外側滑行無間斷剎車痕 28
圖 34警方相片，內側護欄往外側滑行無間斷剎車痕 29
圖 35警方相片，滑行撞擊外側護欄後再拖行約50公尺 29
圖 36警方相片，撞擊外側護欄後，右側簾氣囊啟動 30
圖 37警方相片，車輛拖行靜止位置 30
圖 38警方相片，車輛拖行靜止位置 31
圖 39警方相片，左前車頭撞擊內側護欄 31
圖 40警方相片，左後車身撞擊內側護欄 32
圖 41警方相片，左前車頭撞擊內側護欄 32
圖 42警方相片，車頭損毀圖 33
圖 43剎車痕與車速關係圖 35
圖 44 C0205故障碼內資料顯示三筆車速資料 36
圖 45 LEXUS車輛EPS及剎車系統異常召回通知 38
圖 46 EMPS系統資料（車輛發動測試） 39
圖 47 EMPS系統資料（車輛發動測試） 40
圖 48 EMPS系統資料（車輛發動測試） 41
圖 49 LEXUS GS430 70-0英哩/小時剎停距離 43
圖 50 LEXUS車輛可讀取相關數據列表 44
摘要
2008/05/05本人所駕駛LEXUS GS430車輛於國道3號發生事故，本人懷疑車輛控制電腦或機械有故障，導致車輛高速失控撞毀，因本人車輛原廠設計在撞擊時有所謂凍結資料，事發後經由和泰公司協助取出，資料顯示諸多不合常理之處，經詢問和泰公司雙方會同台中市消保官洪誌宏先生，協議送往第三公正單位鑑定。
目前已有9項問題點，希望貴鑑定單位能以其專業角度提供詳細說明，車輛失控當時，電子油門、ABS、VDIM等其他車輛控制系統，所記錄的數據是否合乎常理，設計上是否有瑕疵等問題，如需詳盡資料，本人可配合到場說明，目前事故車輛一直停放在中部汽車南台中廠，如需調閱其他凍結資料，廠方表示該資料不會因為電瓶電壓過低而消失，除非人為清除，或是檢視輪胎擦痕等其他相關證據。
凍結資料：和泰技術專家表示，系統會在車輛遭受撞擊或是機件受損同時，除了記錄故障碼之外，亦會在故障碼之下產生另一筆資料，稱之為凍結資料，該資料內容會詳盡記錄相關感應器數據，且凍結資料是可以信賴不容懷疑的電腦記錄。
1 事故經過簡述
廠牌：LEXUS
車型：GS430
車牌號碼：0565-？？
本人於2008年5月5日下午5時4分左右，行經國道3號北上243公里處，行駛在最外側車道時，遭到左後方紅色車輛，由最內側急速變換車道至本人所行駛的車道，對方變換車道速度極快，且距離相當近，約5個車身以內，且對方車輛變換車道至本人正前方後，急踩剎車（經國道第七分隊刑事組雙方對質，對方車輛說明當時在閃輪胎皮），本人見狀隨即重踩剎車，重踩剎車時本人感覺方向盤已經不受控制車輛直接往內側護欄行進，導致左前車頭先擦撞內側護欄後反彈，再往外側護欄滑行至路肩靜止。
本人發生事故前即2008/05/04下午3點左右，有進廠（中部汽車LEXUS市政廠）檢查和泰汽車針對方向機召回問題，檢查後確定本人車輛在召回問題名單中，由於當天更換時間不足，因此並直接預約後天2008/05/06上午8點30分進廠更換方向機事宜。豈料5/5日即發生嚴重事故。
2 目前發現疑似故障
以下凍結資料相片為2008年5月30日下午，由中部汽車技術專員詹XX先生，使用原廠手提檢測電腦連結0565-？？牌號車輛（以下簡稱該車輛），並顯示在原廠手提電腦螢幕上，經由本人數位相機翻拍而成。
車輛目前一共有六個故障代碼產生，如下圖1所示為:
1. ！C0205 Left Front Speed Sensor
2. C1241 Low or High Power Supply Voltage
3. ！C1289 VGRS Control System Malfunction
4. B1831 Open in Curtain Shield Airbag(RH) Squib Circuit
5. B1851 Open in Rear Side Squib RH Circuit
6. C1776 Speed Sensor
其中有驚嘆號標示代表LEXUS車輛在故障碼產生的同時，會記錄相關感測器資料，廠方稱為凍結資料。
圖 1 車輛故障代碼
2.1 油門、剎車同時做動
C0205 Left Front Speed Sensor故障碼全部內容顯示如附錄一，其中油門與剎車同時做動資料節錄如下圖2所示，圖3為節錄和泰汽車回覆說明，確認油門及剎車同時做動，詳細副本如附錄二。
車輛撞擊中央護欄，導致左前輪速感應器扯斷，此時車輛電腦記錄3次相關行車數據、各相關感應器資料，3次紀錄時間長度為78msec，第一次記錄電腦代號為Multi Frame Number -2，也就是和泰說明的data1，第二次記錄電腦代號為Multi Frame Number -1，也就是和泰說明的data2，第三次記錄電腦代號為Multi Frame Number 0，也就是和泰說明的data3，三次記錄中，Accelerator Opening Angle＝100％，表示三次記錄油門為100％全開，另外Real Engine Torque三次記錄如圖4所示，引擎輸出扭力在瞬間（78msec）持續上升至308.1Nm相當於31.4Kg（該車最大扭力為42Kg左右）。
剎車燈開關在data1撞擊第一時間有亮，代表剎車踏板當時有踩下，data2＆3沒有亮，如圖5所示，因data1撞擊力道強大（側向G值＝9.41m/s2），車身劇烈晃動導致駕駛在data2鬆開剎車踏板，但隨後駕駛立即重新踩煞車，撞擊中央護欄後開始滑行約1個車道寬度後，如圖27現場圖所示，開始出現剎車痕跡，表示此時駕駛又開始踩剎車，整果過程不到1秒鐘，距離中央護欄一個車道的地面，開始出現剎車鎖死的痕跡，該痕跡無間斷且長達200公尺，這表示駕駛從頭到尾都是在操作剎車系統，而車輛電子油門卻持續100％全開，以下三點為本人提出之觀點：
1. 和泰郭姓技師說油門為本人誤踩，但本人在現場確信當時只有操作剎車系統，況且強烈撞擊車身劇烈晃動，如果是誤踩油門也會鬆開，不會三個記錄點都是100％。
2. 由圖5車輛G值資料曲線所示，車輛的Forward and Rearward G值為-4.11m/s2～-5.09m/s2，這表示車輛正在減速，配合圖3所示，證實車輛速度有在減緩，但因車輛剎車系統與油門系統100％同時做動，導致車輛剎車距離增加至200米，其中還包括撞擊外側護欄（右側前後3個安全氣簾全部開啟）產生的摩擦減速，要能夠啟動3個安全氣簾的撞擊力道至少也要幾個G值才行，可參考廠規，再加上無間斷總長200米的剎車痕跡，足以證明油門持續非人為操作而100％全開，直到撞擊外側護欄氣囊啟動，引擎才由ECU強制熄火，而此時剎車痕持續推進長達約50米，車輛才靜止，可參考圖27警方現場圖（經本人多次實地測量及攝影，現場圖約有10-15米的誤差，目前撞擊痕跡均在，可現場重新測量）。
3. 事故當時前方車輛重踩剎車，且距離非常接近，如果本人第一時間沒有踩煞車，理應會直接追撞前方該車輛，不至於衝撞中央護欄。
圖 2車輛撞擊中央護欄，左前輪速感應器斷裂故障碼
圖 3和泰針對油門及剎車同時做動回覆報告
圖 4三次凍結資料記錄引擎輸出扭力曲線
圖 5車輛G值資料曲線
2.2 ECB Motor Relay 1＆2：OFF
ECB（Electronically Controlled Braking）全名為電子剎車控制系統（詳細文件請參考附錄三、附錄四），如下圖6所示，Motor Relay 1（馬達繼電器1）為常規運作，但車輛撞擊當時如圖7，該繼電器為OFF，而Motor Relay 2（馬達繼電器2）為ABS發生作用時，因為需要更大的剎車油壓輔助力道而必須啟動，但車輛撞擊當時，該繼電器為OFF，顯示當時ABS系統並無啟動，圖8為車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據，其中顯示撞擊後12秒ECB Motor Relay又為ON了，當時車輛已經靜止在路肩，為什麼車輛失控時ECB Motor Relay為OFF，而撞擊後靜止12秒後又為ON呢？這顯示車輛剎車系統在撞擊中央護欄時控制ECU當機，而12秒後又恢復正常，該車輛事後在南台中廠由原廠電腦檢測並無ECB Motor Relay的故障，這顯示ECB Motor Relay並無機械上實體的故障，而是由電腦當機所引起（這與BENZ的E-CLASS電子剎車系統失靈情形類似，而BENZ最後以升級更新剎車系統韌體，即可解決電子剎車失靈問題，顯見也是軟體上的Bug）。圖9～圖15為車輛撞擊與撞擊後12秒，剎車系統相關數據比對圖，可比對出撞擊當時剎車系統運作異常。
本車輛曾經發生電子剎車系統失靈問題，因剛發動引擎儀表即出現與剎車系統有關的所有故障碼，本人與市政廠聯絡後，因剎車制動力道約莫剩5％左右，且在1檔滑行不加油門的情況下，剎車踏板踩到底，車輛並無法靜止，必須配合踩手剎車（本車為腳踩式手剎車系統）、入N檔才能將車輛緩慢靜止，本人以極驚險緩慢的速度，行經台中車流量最大的台中港路及文心路，才行駛到台中市政廠檢測，由保養廠陪同檢測車輛電腦，在電腦重新Reset後，車輛隨即恢復正常，顯見該車輛電子剎車系統也有Bug，而且剎車系統全面電子化，剎車踏板只是一個剎車模擬器，全部傳送電子訊號，並沒有傳統機械總磅真空油壓式的剎車系統，全部由ECB Motor Relay控制增壓馬達，並沒有保留一部份機械剎車，這樣一來如果剎車系統的電腦在高速行駛中當機，那車輛是完全沒有剎車可用，這樣的車輛設計是極端的危險，已嚴重的危急到消費者的生命安全，此問題不容忽視。
參考圖16為原廠電子剎車（ECB）常規運作的技術資料（詳細文件請參考附錄四），其中顯示Motor Relay1＆2在IG＝ON時，就必須為ON。
圖 6電子剎車控制系統方塊圖
圖 7車輛撞擊當時所顯示Motor Relay1＆2＝OFF
圖 8車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據
圖 9車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對
圖 10車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對
圖 11車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對
圖 12車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對
圖 13車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對
圖 14車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對
圖 15車輛撞擊時與撞擊後12秒資料比對
圖 16原廠剎車系統技術資料
2.3 Motor Relay Voltage Value：0V
車輛撞擊中央護欄時如圖17所示，Motor Relay Voltage Value值＝0V，而撞擊後12秒鐘車輛出現另一個故障碼C1289如圖18，該故障碼代表VGRS Control System Malfunction，而Motor Relay Voltage Value值＝11.45V，表示Motor Relay在車輛撞擊當時系統是沒有供應電壓的，反而12秒鐘後另一個故障碼C1289所記錄Motor Relay又有供電，可參考原廠設計的常規運作電壓應該是多少？即可確認該剎車系統在撞擊當時無運作。
圖 17車輛撞擊當時Motor Relay Voltage Value值＝0V
圖 18車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據
2.4 SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current異常
車輛撞擊中央護欄時如圖19所示，SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current值分別為1.48A和1.50A，而撞擊後12秒鐘車輛出現另一個故障碼C1289如圖20，該故障碼代表VGRS Control System Malfunction，而SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Curren數值運作在原廠參考值的上限，SLRFR ＆ SLRFL運作方塊圖可參考圖21、圖22所示，原廠設計的常規運作電流如圖23所示，SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current參考值為0～1.5A，代表該系統輸出壓力範圍，與1.2、1.3節提到ABS無運作有相關連，且SLRFR ＆ SLRFL撞及護欄時輸出最大制動壓力，而導致車輪鎖死，產生長約200米的無間斷剎車痕跡。
圖 19車輛撞擊當時SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current值分別為1.48＆1.50A
圖 20車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據
圖 21原廠剎車系統示意圖a
圖 22原廠剎車系統示意圖b
圖 23 SLRFR ＆ SLRFL Solenoid Current參考值為0～1.5A
2.5 FR、FL、RR、RL Target Oil Pressure異常
如圖24所示，車輛撞擊時FR、FL、RR、RL Target Oil Pressure＝0Mpa，比對圖25為撞擊後12秒的數據，各輪的系統壓力為3.92～4.15Mpa由公式計算（1Mpa=10.2kgf/cm2=145psi），相當於39.984～42.3310.2kgf/cm2的系統壓力值，如圖26所示，剎車做動時FR、FL、RR、RL Target Oil Pressure應該要有適當壓力，反觀車輛撞擊當時該感應器顯示剎車系統壓力為零，顯見剎車系統有問題。
圖 24車輛撞擊時FR、FL、RR、RL Target Oil Pressure＝0Mpa
圖 25車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄相關數據
圖 26車輛撞擊後12秒，故障碼C1289所記錄剎車有做動
2.6 現場剎車痕無間斷？ABS失效？
如圖27警方交通事故現場圖所示，車輛撞擊內側護欄後，往外側護欄反彈，其中橫越5個車道，剎車痕跡長達145米（第一段）+40米（第二段，經本人現場多次實際測量約50米），且警方測量兩條剎車痕寬度為1.5米，與該車輛軸距寬度相當（1540～1545mm），表示車輛沒有側滑，而是車頭筆直往外側護欄滑行如圖28所示，如果有側滑情形，剎車痕寬度應該小於車輛軸距寬度，且會出現2條以上剎車痕跡，由圖29所示，車輛輪胎有局部嚴重磨損脫膠痕跡，如果輪胎沒有鎖死或是ABS做動產生剎車點放效果，胎面應該會有多處磨損痕跡，而不會只有一處，另圖30～圖42為警方現場採證照片，均顯示剎車痕無間段現象。
圖 27警方現場圖
圖 28車輛滑行示意圖
圖 29輪胎小範圍磨擦痕跡
圖 30警方相片，約145米無間斷剎車痕
圖 31警方相片，內側護欄撞擊點，該車後保險桿掉落處
圖 32警方相片，車輛碎片散落物
圖 33警方相片，內側護欄往外側滑行無間斷剎車痕
圖 34警方相片，內側護欄往外側滑行無間斷剎車痕
圖 35警方相片，滑行撞擊外側護欄後再拖行約50公尺
圖 36警方相片，撞擊外側護欄後，右側簾氣囊啟動
圖 37警方相片，車輛拖行靜止位置
圖 38警方相片，車輛拖行靜止位置
圖 39警方相片，左前車頭撞擊內側護欄
圖 40警方相片，左後車身撞擊內側護欄
圖 41警方相片，左前車頭撞擊內側護欄
圖 42警方相片，車頭損毀圖
2.7 剎車痕長度不合理？前輪鎖死？後輪動力持續輸出？
圖43為一般警方及事故鑑定單位常用的對照表，其主要說明汽車剎車拖痕及車速的關係，其計算方式由簡易物理學及”董基良、黃俊仁、馮君平、林志勇、林豐福、黃明正、田養民，肇事鑑定之剎車距離應用與行車速度推估方法之研究，交通部運輸研究所，頁2-36，2003”所求得，計算方式如下（v=速度；t=時間；s=距離；g=重力加速度）：
由上述公式可畫出如圖43的曲線，配合圖27所示，當車輛失控撞及中央護欄反彈至外側護欄之間，於地面產生長約145米的剎車拖痕，由圖44所示，車輛撞擊中央護欄的車速是161公里/小時，在78ms之間降至147公里/小時，參考表1所示，假設車速為每小時160公里，在兩種磨擦係數的地面由160公里剎車至0公里，所產生的剎車拖痕（由照片顯示無ABS做動間斷剎車痕跡，因此不考慮ABS影響）為126~144公尺，所以該車輛應該在撞擊到外側護欄之前能夠停下來，不應該還會撞擊外側護欄，且撞擊力道大到足夠啟動三個右側安全氣囊、簾，再繼續往前拖行將近50公尺。
由表1也可以反推車輛在滑行靜止到撞擊外側護欄的車速，由於拖行距離有50公尺，表示在撞擊外側護欄(先暫不考慮撞擊護欄的減速度)的車速約有94-100公里/每小時。
綜合上述兩觀點，撞擊內側護欄的車速有160公里/每小時，撞擊外側護欄的車速有100公里，之間只有60公里的速度差，卻造成長達145公尺的剎車拖痕，由此可證該車輛在剎車的時候，引擎的動力一直持續輸出沒有關閉，導致車輛邊剎車邊推進，才會拉長剎車距離，顯見當時剎車油門同時做動證明。
圖 43剎車痕與車速關係圖
圖 44 C0205故障碼內資料顯示三筆車速資料
表1. 剎車距離與車速表
V1 V2 u1
(地面磨擦係數) u2
(地面磨擦係數) S
(剎車痕長度)
100.80 94.29 0.8 0.7 50
160.02 149.68 0.8 0.7 126
171.06 160.02 0.8 0.7 144
2.8 EPS召回
電子動力轉向系統(Electrical Power Steering (P/S)System)
本人發生事故前即2008/05/04下午3點左右，有進廠（中部汽車市政廠）檢查和泰汽車針對方向機召回問題如圖45，檢查後確定本人車輛在召回問題名單中，由於當天更換時間不足，因此並直接預約後天2008/05/06上午8點30分進廠更換方向機事宜。
圖46～圖48為該車輛發動後，所測試的系統讀值，必須比對廠家規範，是否有異常之處。
附錄五為原廠電子動力轉向系統說明。
圖 45 LEXUS車輛EPS及剎車系統異常召回通知
圖 46 EMPS系統資料（車輛發動測試）
圖 47 EMPS系統資料（車輛發動測試）
圖 48 EMPS系統資料（車輛發動測試）
2.9 VDIM系統會預先在車輛可能失控前做動
VDIM為LEXUS引以為傲的車輛動態整合管理系統，該系統偵測到車輛有偏移或四輪其中一輪有打滑情形時，會啟動ABS系統及介入電子節氣門控制，使引擎輸出扭力降低，避免發生失控、打滑情形，但由1.1節敘述，該車輛引擎輸出扭力並無受到VDIM系統控制降低，反而持續以接近最大扭力輸出，並沒有將引擎動力降低的跡象，此與本人在新竹三陽安全駕駛訓練營，所實際體驗VDIM系統做動有明顯不同，2007-02-09～11 本人參加新竹安駕訓練營，中階班防衛駕駛訓練，本人實際駕駛該車輛（0565-？？），於場內安全場地由教練陪同指導，在低摩擦係數路面故意讓驅動輪打滑，在VDIM系統偵測到有任一輪打滑的同時，一統會立即介入引擎電子節氣門，令節氣門開啟角度減小，使引擎輸出扭力降低，並同時ABS系統點放打滑的輪胎，此時車輛立即穩定下來，在VDIM做動同時，油門踏板任其駕駛踩踏，引擎並不會反應輸出大扭力，感覺油門像被別人接管一樣，同理可證，在本事件發生的同時，VDIM如果有介入的話，當車輛失控時，任其油門踏板100％全開，VDIM系統也會下最高優先權指令，關閉節氣門使引擎輸出扭力降低，而不是如圖4所示，在極短時間（78毫秒）內輸出80％（31.4Kg）的引擎扭力，導致更嚴重的車輛失控。
3 其他不明原因？
下圖50為LEXUS車輛的其他電腦紀錄相關資料，是否有其他相關的數據可供參考、比對。另附件1為已知的車輛凍結資料，其中是否有其他與本事故相關的資訊，留待貴鑑定單位比對。
另SLAFR、SLAFL、SLARR、SLARL、SLRRR、SLRRL Solenoid Current等數據，在撞擊當時均為0A，是否正常？
附錄六為本人車輛2007-02-09～11日，於新竹安駕訓練營所測試影片，顯示在80公里的低摩擦路面，做高速的障礙物閃避測試，在車輛的安全電子輔助系統下，均能掌控車身不至於打滑失控，車輛能穩定的高速剎停。
下圖49為本車輛由國外線上汽車雜誌（www.CARandDRIVER.com
）所測試，測試項目由70英里/小時至0英里的剎停距離為182英尺，換算國人常用單位為112公里/小時剎停距離為55.47公尺。
圖 49 LEXUS GS430 70-0英哩/小時剎停距離
圖 50 LEXUS車輛可讀取相關數據列表
附錄一：詳細凍結資料
附錄二：和泰第一次油門煞車回覆說明
附錄三：原廠煞車系統說明a
附錄四：原廠煞車系統說明b
附錄五：原廠電子動力轉向系統說明
附錄六：LEXUS GS430 新竹安全駕駛訓練中心測試影片
