為了避免落於口水戰，所以我改開新主題
其實這種事情，當初在履勘的時候就有發現類似的問題了
至於我為什麼知道～就不用多談了
所以之前才有說過～～出事比較難，但出包出糗難免
高鐵的行進
基本上司機員跟列車長本身，作不了什麼
控制列車行進的
是控制系統、行控中心搭配軌道信號，軌道迴路以及其他軌道裝置
司機員或列車長並不是想開到哪裡就可以開到哪裡的
控制台灣高鐵列車的
有兩個很關鍵的系統
一個是ARS = Automatic Routing System
一個是行控中心的"手動入力"
以目前高鐵的每次班次數量以及系統進度來看
目前ARS 應該還是不能Work，
如果Work 出包還會更多～～
加上高鐵對日本人的重要需求～單線雙方向，複線同方向的機制
我認為日本人針對這個老舊系統移植過來的架構下，還沒有想出完整的解決辦法
所以這一次出包
我認為可以歸類為三個可能原因
1. 高鐵在測試ARS 的時候出包，這個可能性很高
因為ARS 是軌道裝置群與行控中心等其他系統中很重要的關鍵
基本上ARS 出包，只有手動入力可以取回控制權
發車一公里之後倒車，也是出包之後，指令員使用"手動入力"要把車拉回台南站
但是指令要在列車遇到軌道裝置才會有效，這一點套用在一公里回頭很合理
2. 列車本身要作"待避"，這點可能性不高
因為要作"待避"，是要讓高優先，或是不停靠車輛經過而讓出軌道
基本上指令員跟司機與列車長應該都知道
旅客資訊系統PPMS 也要顯示，才不會讓等車或下車的人感到錯愕
而且通常在旅客上下車後列車才會進行"待避"
3. 指令員與行控中心出包，這點的可能性也很高
因為指令員或行控中心操作上出了問題，使原本該停的列車過站不停
最後發現出包才把列車拉回
其實這些問題應該是在測試的時候要發現
但是因為要搶上線運轉，所以以後還會有很多問題出現
新聞有些東西可信，有些東西是亂寫垃圾
不要對新聞記者或是媒體有太高標準的期待
但是看到新聞，不想去瞭解真相，反而打口水戰更不應該
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阿
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但我覺得司機員跟列車長之間的溝通之間也有很大的問題。
正常程序而言, 列車出發應該是由列車長控制車門關閉,
再透過無線電通知司機員開車 (在燈號已放行的情況)
但若車門無法正常開關, 沒載客就跑掉, 難不成這些列車長都沒通知司機員嗎?
若有通知, 難道司機是確認燈號alright, 時間到了就開車..
根本也不管你列車長有沒有發開車通知嗎?
cyberforce wrote:
高鐵的行進
基本上司機員跟列車長本身，作不了什麼
控制列車行進的
是控制系統、行控中心搭配軌道信號，軌道迴路以及其他軌道裝置
司機員或列車長並不是想開到哪裡就可以開到哪裡的
雖然列車的行進號誌是由CTC發出ATC信號所指揮,
但高鐵並非ATO系統, 司機員仍可對列車的行進速度在範圍內進行控制.
我相信即使高鐵開倒車, 線路的閉塞應該可以由系統做好,
但這樣單軌雙向的運作是否有確認過ATC信號正常, 或是符合列車操作規範,
這點可能還要再研究.
(小弟知道當初高鐵規格是雙軌雙向, 但不知道高鐵是否已有這樣的sop及測試?)
