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獅王動力 wrote:
台北市政府應該不是第...(恕刪)
小弟認為, 當初的考量有牽扯到幾點原因:
1. 當年的馬特拉不拉, 我們自己拉 --> 造成事後與馬特拉配合上沒有機會...
2. 當年的設計就是要延伸木柵線接軌內湖線
3. 內湖線要變更設計的問題有幾點困難:
a. 如果不沿用舊的設計, 有極大的可能連土地徵收都要重新來一次.....設計上會有極大的變更
b. 如果改成以中山國中為轉運站 --> 現今的站體設計無法容納這樣的設計空間
c. 若變更設計接駁到淡水線, 則:
(1) 大直地區高國防敏感度土地經過問題
(2) 淡水線最有可能接駁的在圓山站, 而圓山站當初就沒有考慮到這樣的設計
(3) 就算接駁到淡水線, 仍然有機電系統整合問題以及轉運站設計問題
d. 當年行政院下達的命令是"如果不動工, 經費收回再議" --> 若當時台北市政府堅持不動工要變更設計, 則內湖線有極大的可能會是最後一條完工的捷運....
4. 政府招標規定的問題
每條路線都是新的標案, 因此本來就會面臨到各條路線系統由不同廠商的鏢的尷尬狀況....
政府單位在設計標單規格時, 又不能限制特殊規格....這樣又變成技術綁標....
也因此, 目前馬特拉 搭上 龐巴迪 的奇怪現象, 本來就很合理會發生....
郝龍斌之所以可以在發生當機的當下, 就馬上在新聞上說明會向廠商求償....證明了因為當初就有考慮到系統整合問題, 因此有要求業者必須要能解決這樣的問題, 才能投標....
因此, 若當初業者信誓旦旦的表示系統整合沒有問題, 投標金額又對台北市民是最優惠的價格...很難不把工程合約給這樣的廠商.... 但是相對的, 業者/廠商就要負起責任, 否則給你那麼多工程款, 不要要買個不能解決問題的東西....
況且, 系統都是人設計的, 不同的系統差異說穿了只有在訊號, 控制方式有差異, 只不過因為其中有很多是專利問題, 所以把問題複雜化....
有錢, 有時間, 這樣的整合就不會有大到難以克服的障礙....
不過, 確實有很多問題是無法在設計以及模擬階段發現的....因此可預期到在這半年內的磨合期中, 必定會有不少大大小小的問題陸續發生....
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內湖線通車狀況不斷，曾參與初勘、履勘的交通學者認為，如果回歸合約精神，
目前內湖線可能仍在測試階段，還沒通車。
翻開北市捷運局與龐巴迪合約，合約要求明訂「可中斷木柵線營運」
去年十一月，內湖線開始進行測試時，龐巴迪曾要求，每個週末必須停駛二天，
供木柵線及內湖線進行大車隊整合測試，但受到土建工程延宕，
導致捷運局核定的機電測試方式，明顯遭到縮短，而且大部分是利用深夜木柵線收班後才測試。
台北市長郝龍斌昨揚言，若確認是系統出問題，將向內湖線廠商龐巴迪公司求償，
多位北市藍綠議員提出警告，若龐巴迪拿出合約，「北市府未必站得住腳，恐怕會重演木柵線馬特拉惡夢」。
捷運木柵線營運初期歷經火燒車及電聯車爆胎等重大事故，機電商馬特拉在營運二個月後撤離，
馬特拉事後以木柵線土建施工延誤向北市府求償，官司纏訟多年，
北市府遭法院判賠十六．四億元，最後由全民買單。
