lapdswat wrote:
無意批評捷運系統的不...(恕刪)
捷運是會動的東西. 會影響他的因素可多了, 在戶外段, 天氣陰晴, 軌道漲縮, 以及所有路段裡的載客多寡, 路線上的障礙物(還有旅客過分接近月台邊緣等). 突發地震強風, 都會引響到行車的準確性, 這些電腦有些看得到, 有些就得靠駕駛員來幫忙了. 所以正常情況下駕駛員是在監視列車行駛, 必要時也必須立刻介入調整, 壓力和工作量其實也是很大很辛苦的!! 給您參考一下..
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最誇張的，某天晚上約九點下班，從台北車站到復興崗，小弟我搭乘的車輛竟然衝過復興崗站到忠義站停車，當時下車後立刻詢問站務員，但是站務員沒有反應有任何異狀。
另外最常碰到的就是中途急煞、還有連續急煞，我不懂如果軌道上有狀況，要就慢速行駛，要就廣播請大家小心，個人至少碰過近50次這樣的狀況，這也算是正常的嗎？
還有從台北車站加裝防摔門以來，好像很少碰到有列車可以準確的將門對準地上的左右箭頭，如果是電腦行駛，會有那麼大的差異？我也搭乘過許多次木柵線，木柵線就是採用中控系統控制，所以幾乎每次停的位置都是一樣，這是我的觀察。
今天捷運系統是一個團隊組成的，若軌道有問題，應立即反應工務段處理，月台有問題，應該立刻反應月台保全或站務，而不是把所有責任都推給司機，如果是這樣，我能體會司機壓力大的來源了。
可能還沒有人去拍過捷運到底每班車停車時有沒有準確的影片，改天休假有空我會去拍一下。
聽的懂人話的主管才是好主管！！
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lapdswat wrote:
另外最常碰到的就是中途急煞、還有連續急煞，我不懂如果軌道上有狀況，要就慢速行駛，要就廣播請大家小心，個人至少碰過近50次這樣的狀況，這也算是正常的嗎？
急煞我遇過的狀況有三
1.前方列車B調度，就是前面那列捷運B的車門還沒關閉，如果列車A再維持速度或是加速，就進入列車安全距離範圍，那就當然會馬上減速了。 連續急煞可能就是列車B剛走，還在增加速度時，列車A也是距離過近，但是B也在移動，所以就變成一下加速一下減速的狀況。
lapdswat wrote:
還有從台北車站加裝防摔門以來，好像很少碰到有列車可以準確的將門對準地上的左右箭頭，如果是電腦行駛，會有那麼大的差異？我也搭乘過許多次木柵線，木柵線就是採用中控系統控制，所以幾乎每次停的位置都是一樣，這是我的觀察。
每班車的重量負載不同，且高運量C3X1車系的輪子採用鋼輪，較中運量VAL256的橡膠輪不好抓距離剎。
lapdswat wrote:
可能還沒有人去拍過捷運到底每班車停車時有沒有準確的影片，改天休假有空我會去拍一下。
之前無聊時的確進去台北車站比較過，每台車停的點都不同，不過就如同我上面猜測來說，都是以乘客多寡來決定的，人多就會停超過，人少就會停的比較前面一點點。還沒有看過準確停車。
(板南線 C321 C341 總共六班來說)
基本上，西門站如果注意一下的話，會在調度(下午五點整左右)，從西門站地下二層月台，進入一台列車是手控(車頭耳朵亮的是紅色燈)的C321，然後會過站不停，接下來會停在地下二層的另一邊月台，那台就是常常擺在那邊寫著"本月台不提供載客"的那台。
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