asiacat wrote:
這位網友觀察的真細微，分析的也很有理，通勤方式是高雄人搭不搭捷運的關鍵。跨區通勤的人少，自然無法提高運量...(恕刪)
medici1045 wrote:
高雄捷運局副局長周德利表示，高捷運量表現與北捷同期相較，毫不遜色！周德利說明，高捷營運兩年來，運量以5-10%穩定成長中，而高捷營運第一年的平均日運量約12萬人，超過北捷營運首年〈85年〉木柵線之日運量約4萬人，以及第二年加上淡水線通車之日運量約8.5萬人。
假如高捷這樣是虛有其表，那麼北捷剛開始兩條線的運量又算什麼呢？..(恕刪)
chanmingtao wrote:
但是一直檢討市民結構是沒辦法抓到痛處的..(恕刪)
chiato wrote:
目前北捷路網的興建過程中，徵收土地及興建機電等工程成本花費約為4444億元，
但學過會計的人都知道，土地沒有折舊問題，實際折舊的是機電成本約2000億元，
以直線法30年折舊攤提計算，每年的折舊攤提約66.6億元，與實際盈餘相減後，
以高捷同樣的標準來衡量，每年扣除折舊攤提後的虧損約為26億元。
但北捷終究為官方機構組織，若是民間團體營運，純以賺錢利益為考量，
以北捷人潮洶湧的情況和市民對捷運依賴度之深，票價調漲個20%就彌補回來了，
舉例來說現在新店到台北票價25元(悠遊卡)，調到30元你會不會繼續坐？
大多數人應該是會，因為新店到台北坐公車也要30元，現行票價可是比公車還便宜。
北捷和高捷的差別，打個比方來說，就是一個是租房子，一個是買房子，
北捷每月需繳納營業收入4%的租金，收到租金的捷運局會將這筆錢提存做重置準備，
不要看4%好像很少，這個是有經過計算的，計畫30年後累計數約800~900億，
將做為屆時的機電系統更新之用，這就是交通部在評估捷運計畫的自償率。
但是重點是，北捷數十年後靠自償足以負擔重置成本，機電系統可以一直更新，
高捷如果運量一直上不來，可能是等錢燒完了就停擺，就算靠高市府金援勉強維持營運，
等到機電系統設備老舊了，也只能再辦理重置更新的BOT，到時恐怕是連招標都有困難。
