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viewlife wrote:
就是有這個條款，高鐵...(恕刪)
"沒用心經營"? 這個答案會不會太簡化了?
高鐵2008全年營收NTD230億元(2007年全年營收NTD135億)，但2008年光是要支付聯貸銀行團利息就要高達175億元，再加上屬於營運初期，光是2008年一年，全年要提列折舊即高達NTD190億，我想無論如何聰明的CEO與CFO，光是聯貸利息與沉重的折舊提列，初期營運幾年的損益表絕對都很難看，所以在這種情況下，短期稅後淨損的改善只能仰賴營收規模的衝高，然受到2008年9月開始的全球金融風爆延燒，營收規模受到的衝擊是明顯而直接的，儘管高鐵持續有在跟銀行團談判調降利息的可能，然而這樣的客觀形勢對於高鐵經營團隊而言，實在是太嚴峻了...況且高鐵2008年底的帳上現金水位NTD89億，確有較2007年同期的NTD37億明顯增加，以上這些情況，是可以用"沒用心經營"短短5個字輕描淡寫地予以總結?
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kkmobil01 wrote:
這些是當初在做計畫時...(恕刪)
高鐵興建籌資時所做的business plan與financial forecast都是12年前的東西，由於這種重大交通建案的工程期間都相當的長，因此在forecast model裡面最難估計的變數倒還不是Sales與Gross Margin，而是每年CAPEX對於Cash Flow的影響，而CAPEX p.a.數字預估的合理性，則受到諸如施工成本以及政府在土地在成本控制相關事項上的允諾等因素影響，如如果成本控制得當，那model中的base case就理論上來講，各年數字的變化與基期預測值的變動幅度就不會差太多。但假使因受重大事件而導致CAPEX明顯增加，將會在model中產生以下影響:
1.CAPEX增加，導致每年折舊數字也跟著增加，並導致NOCG受稀釋，同時Gross Profit也會減少。
2.CAPEX增加，將導致投資活動Cash Flow流出，產生gap，這個gap必須從Term Loan，working capital，或是發行ECB取得，故Liability與利息費用亦會增加。
高鐵開工至今，大致上有兩個大型聯貸案，一次是2000年動工時合計NTD3千3百餘億元的案子，另一次是2006年NTD407億元(該案在2007年增貸到NTD655億)的案子，所以扣除CPLTD的話，2008年年底光是帳掛長期借款餘額即達NTD3,445億元。尚不包含ECB NTD254億元。
既然有第二個聯貸案的籌組，那表示至少有NTD655億元的資金需求在第一次的forecast model中，並不在預期範圍內的，只是小弟不知道第二個聯貸案的動機是不是與動工以來一些當初未能預期之因素所導致的工程投入金額之增加有關，但從第二個聯貸案的總金額判斷，其對model中worse case的利息費用與折舊提列有一定程度的影響。最後就是金融風暴對於Sales的衝擊，這個變數以及衝擊程度，即便在12年前想出來的worst case，恐怕都很難想像得到。
任何CAPEX高的公司在草創初年，要承受高額折舊侵襲其獲利，這是可以預期的必要經歷過程(台北101也是，一些封測廠與晶圓廠亦是)，現在比較麻煩的是，高鐵的實收資本是NTD 1,053億，累計虧損卻高達NTD五百餘億，此次再減班，應該是連cash on hand的水位都已低於紅線，有working capital的迫切需要...
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