a2190tom wrote:
不過高捷就算倒閉了
剛好市府收起來自己做
看到高雄市公車目前的處境，
我覺得捷運還是不要市府接手會比較好吧！
不反對高捷，只是覺得跟公車的搭配沒有很好，
降低了許多人乘坐的意願，
以小弟來說，去做個捷運還要等30分鐘的公車，
那還不如自己騎車哩！
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在第一頁版面還有三四個反對高捷的主題
那不僅僅是不用心在了解這個題目
而是幾近惡意的打擊了
首先，先前我也有提到
要比較，請拿北捷只開通一條時的載客量來評估
結果一堆人顧左右而言他呼巄過去
後來還是網友大大熱心的把歷史資料貼上來
我覺得那不僅僅是懶而已
根本就是要白紙黑字塞到面前，才會認帳
不然就死抱著偏見不放
事實上，高捷比起北捷，不但每公里造價少得多
﹝還包括那些很漂亮的個性車站﹞，蓋得快得多
載客率的成長也好得太多
就是因為沒甚麼好批的
﹝之前所謂的弊案都結案了，你要說他還是有罪也行
但馬先生也是同一個司法體系判的，依法行政是他親口說的，所以以判決為大家公認的基準﹞
只好在「一條線」的載客量做文章，其謬誤前面已經解釋得很詳盡
再來，捷運的路線規劃不僅僅是反映當前的都市狀況
他也包括了未來都市面貌的發展，比方說新都心、新的商圈抑或重劃區的開發
就好比血管增生到哪邊，哪邊就開始成長一樣
以台北來說，我以前住新北投那邊，在捷運開通的前後，發展相差不能以道里計
以前在那邊等公車要半個小時，現在10分就有一班
公車接駁網的開發也是因應捷運聚落效應才慢慢發展，人還不多的時候誰要賠錢跑空車啊！
這都需要時間去醞釀，不是有一天早上醒來
發現捷運就拉到家門口，還有10條轉運公車等著你
真有這種想法的話，還是卡早睡卡有眠
繼續騎車開車好了，台北上班時間，每個路口不也卡了一狗票
捷運不捷運，又有甚麼關係呢？
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(ex:提高車輛持有成本.使用成本.停車費.進城費......等等很多種)
像對岸就是管制機車牌照,就要乖乖騎腳踏車,不然就是搭乘大眾運輸,強迫改變民眾使用習慣
相對也就可以撐起大眾運輸的運量,也就可以永續經營下去
台灣就是怕選票流失,很多政策沒人敢做,交通就只能繼續爛下去
總是想下一任又不一定能選上,得罪人幹嘛
不然我是滿支持提高牌照燃料稅啦,不過相對的政府需要把大眾運輸做好
其實以前台灣經濟發展的黃金期,如果大眾運輸已經做好,大家就會往交通方便的地方集中
就可以有足夠發展更高運量的系統
現在美國已經討論民眾是否能改變習慣,不要住郊區的大房子,而去住市區的公寓
這樣可以節省很多油錢,也可以節省石油的消費(美國的生活型態真的很浪費資源
)不過不容易,就跟台灣人騎機車習慣了,很難叫他改變
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1.從BUS的發展就可以看出南北很大不同，長久以來台北地區的BUS就蓬勃發展，相較於高雄地區公車業者都在存活邊緣掙扎，BUS的生態很大一部份反映出捷運未來發展的順利與否
2.生活型態的不同，台北地區上班族人口比高雄地區多太多，每天交通運量需求大，並且原有交通運輸就非常吃緊，高雄地區馬路寬闊，原有交通完全可以承擔現有運量所需，對捷運的需求性相對較低
3.很多人都喜歡提到中山高興建的歷史，但忽略了重要的一點，中山高興建的背景是人口大幅成長的年代，而現在開始是人口即將負成長的年代，這一點也必須考慮進去
4.捷運是公共建設的一環沒錯，不一定要它能賺錢，但至少也要能夠把營運成本打平，否則流血經營絕對不是任何政府單位能夠長期支撐的
5.捷運路網蓋的越密，搭乘人次當然也會越多，不過營運成本也會相對增加，高雄捷運有算過哪個時候會是平衡點呢？很多網友也提到BUS運輸的搭配也是重要的一環，但以高雄BUS業者慘澹經營的情況，未來能夠撐起這個市場嗎？也許考慮採用較低成本的輕軌捷運會比較健康，營運上也比較能永續經營
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samling wrote:
恕我不能同意地廣人稀...(恕刪)
恩 在下有說明 是以"大眾運輸系統的建設要求"來看
由兩個角度來說明好了
如果是人口密度
依據wiki上的"臺灣行政區人口密度表"來看 在第一個非北高中市轄區出現在表上之前(台南的東區,18名)
對應的人口密度下限約15K/KM^2
台北有7個區(大安區,松山區,大同區,萬華區,中正區,信義區,中山區) 合計面積約68KM^2 換算出來的人數大約1050萬人
高雄有6個區(新興區,苓雅區,旗津區,鹽埕區,三民區,前金區) 合計面積約35KM^2 換算出來的人數大約550萬人
從這個數字大概可以看出來如果要蓋重運量系統 北高兩市各應該要涵蓋哪些基本盤
亦即 如果要蓋 這些高密度地區一定要有類似台北車站之類的HUB的存在 但是其間的差異在於要蓋幾個
而扣除掉這些地區之後 人口密度在1K/KM^2以上的地區
台北有5個區(內湖區,文山區,南港區,士林區,北投區) 合計面積約204KM^2 換算出來的人數約118萬人
高雄有5個區(前鎮區,左營區,鼓山區,楠梓區,小港區) 合計面積約119KM^2 換算出來的人數約85萬人
然後再加計周邊的衛星區域密度約15K/KM^2的區域
台北有6個區(永和市,蘆洲市,板橋市,三重市,中和市,新莊市) 合計面積約92KM^2 人口約217萬人
高雄只有一個 鳳山 面積約27KM^2 人口約34萬人
這裡就可以看到 北高之間的衛星區域人口差異有多大
再以BART的經驗來看 高雄市郊區的人口分布相對平均 但是顯然離CBD又沒太遠 這點是相當不利大眾運輸系統發展的-因為車不難停 但是又沒遠到每天開車就要開超過30分鐘.而且人口平均 也會造成設站很難設-因為人口都不是說多到適合設站.台北的人口則可以看到大致集中 但是市郊區離CBD又有一些的距離
捷運不是拿來運貨的-高速公路才是.捷運主要功用在於將兩個以上距離不遠(可是也不能太近 不然就走路或是騎單車就好了) 但是聚集大量人口的區域之間 進行快速的人潮運輸
故而興建的條件在於"這些區域人口密度差不多 但是所屬的機能差很多" 亦即 要連結高密度住宅區與CBD
如果研究上面這些數字 不難發現 北捷路線密度最高的區域 正好就是面向西面 將13個人口密度超過15K/KM^2的地區給連結起來 主要的用途很明確 就是將衛星區的人送往CBD
至於另外三個方向 則只有4條路線 其中三條是延伸線 1條是中運量(台鐵屬城際系統)
在CBD人口密度北高兩市其實差異不大的條件下 以同樣的路線規畫角度來評估高捷 不難察覺高雄適合的是中運量 而不是台北的高運量(事實上 台北扣掉這6個衛星區域 剩下的區域也不適合蓋高運量系統 很容易變BART第二)
如果以通勤量來看 高雄的主要通勤路線大致如下(數字單位為人/日,後為對應的捷運站範圍)
1.三民->苓雅 (7138~17845)<R11、R12 -> O5/R10 ->O7~O10/R11、R12 -> R8>
2.鳳山->三民、苓雅、前鎮、小港 各(6780~16949)
往三民 O11~O14 -> O5/R10 -> R11、R12/R5 -> R11、R12
往苓雅 O11~O14 -> O7~O10/R5 -> R8
往前鎮 R5 -> R4A~R7/O11~O14 -> O5/R10 -> R4A~R7
往小港 R5 -> R3、R4/O11~O14 ->O5/R10 -> R3、R4
3.前鎮->三民、苓雅、小港 各(4007~10018)
往三民 R4A~R7 -> R11、R12
往苓雅 R4A~R7 -> R8/R4A~R7 -> O5/R10 -> O7~O10
往小港 R4A~R7 -> R3、R4
4.苓雅->三民、前鎮、小港 各(3759~9399)
往三民 R8 -> R11、R12/O7~O10 -> O5/R10 -> R11、R12
往前鎮 R8 -> R4A~R7/O7~O10 -> O5/R10 -> R4A~R7
往小港 R8 -> R3、R4/O7~O10 -> O5/R10 -> R3、R4
5.左營->三民、楠梓 各(3725~9315)
往三民 R13~R16 -> R11、R12
依此計算，則出入量前五大行政區為：
1. 三民區：85308 {R11高雄車站、R12後驛}
2. 苓雅區：69600 {R8三多商圈、O7文化中心、O8五塊厝、O9技擊館、O10衛武營}
3. 鳳山市：60262 {R5前鎮高中、O11鳳山西、O12鳳山、O13大東醫院、O14鳳山國中}
4. 前鎮區：55888 {R4A草衙、R5前鎮高中、R6凱旋、R7獅甲}
5. 小港區：35170 {R3小港、R4國際機場}
這個通勤表大致秀出來高雄如果要蓋大眾運輸系統應該如何規劃
以這張表套在WIKI的人口密度表來看 再加上上面的分析
在下是可以很肯定的說 以興建大眾運輸系統的觀點 高雄大多數地區的狀態確實是地廣人稀
松鼠
松鼠
搖一搖尾巴
兔兔
兔兔
拉一拉尾巴
