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94533821 wrote:
扭力樑就很差?
沒開過纳智捷的 是否可去試開一下
先去試開日系車種 再去開纳智捷(不是號稱歐系底盤、德系駕馭，能越級打怪嗎?)
就知到箇中差異（開過，差SUBARU FORESTER、SUZUKI VITARA、TOYOTA HIGHLANDER何止一個檔次，連TOYOTA INNOVA都略勝半籌）
纳智捷的SUV7底盤 可不是吃屎的(吃不吃屎和底盤有什麼關係，可以確信S3和U5的車子比吃屎還慘)
為何U7的車主 都會覺得雖然纳智捷U7雖然是扭力樑的配備
確比一般日系休旅好開而且穩定（真懷疑9大沒開過所謂一般日系休旅車，去試駕SUBARU、SUZUKI）
以下是纳智捷底盤 精闢的解說:轉載自U-CAR(很長 慢慢看吧)(一篇漏洞百出、吹牛吹上天的業配文)
擔負品牌上市開路先鋒之責的Luxgen7 MPV，儘管車型定位上屬車身尺碼較大、可乘坐7人的MPV (Multi Purpose Vehicle) 多功能廂式休旅車款，但在開發之初、Luxgen工程團隊便不希望它的外型及動態表現給人笨重的傳統看法，所以他們在原型車設計階段、便與奧地利Magna及英國Prodrive兩家國際知名公司合作，並融合「日式精緻」、「歐系操控」與「臺灣創新」三大訴求，以前麥佛遜、後LB多連桿的結構設計(錯誤1次：沒有LB多連桿這種東西，納智捷是扭力樑，搞個LB扭力複合式後懸吊名稱才不會太難看)，量身打造了Luxgen7 MPV的底盤系統。
與Honda、Toyota、Nissan、Subaru等知名車廠持續維持合作關係的Magna，不但曾經參與Mercedes-Benz多款車型、BMW X5、M3，以及Audi TT等的底盤調校和測試，且一直是Mercedes-Benz G-Class等多款經典車型的代工工廠；而於1984年成立的Prodrive，則是一間在賽車領域中早享有盛名的工廠，對於賽車的發展不遺餘力，具有深厚的懸吊系統調校功力，連Aston Martin、Alfa Romeo、Subaru、Renault等車廠都持續力邀他們參與懸吊開發。
所以在這兩家知名公司的調校下，以歐化底盤為基礎設計的Luxgen7 MPV，不但前、後懸吊結構特別以越野級的規格打造（錯誤：扭力樑懸吊作動行程較短，比較不適合越野車輛，而且MPV又不能越野，用越野級的規格太會吹了），材質厚度、強度均超過一般房車或MPV的水準，擁有更耐用的品質，且針對容易受到衝擊的前麥佛遜避震器下基座、下支臂均予以強化，以提高耐用度，而後懸吊多連桿系統（錯誤2次：後懸吊是扭力樑）則是可提供車內最大的空間效率，所有懸吊桿件及懸吊行程均壓縮在高度只有450mm的長方體空間內，創造出極為平整的車艙底板（短行程懸吊更證明不是越野級的設計）。
此外，為了讓Luxgen7 MPV擁有更好的行路舒適性，工程團隊還在後懸設計採用了圈簧分離型式，避震器則採斜置設計（這種設計在扭力樑懸吊很常見，工程團隊不用設計，直接採用就可以了），行經不平路面時，減震筒不僅具有穩定車身、消弭諧震的作用外，其傾斜式設計可將向上衝擊的力量導至車體主結構上，避免彈跳力道直接傳導至車體尾端（扭力樑懸吊後輪彈跳傳導是無可避免的，真吹牛），以增進後座行路舒適性。
而且Luxgen7 MPV全車系後懸吊均配置直徑22mm的一體成型ARB防傾桿（ARB就是防傾桿(英文Anti Roll Bar)，納智捷把防傾桿冠上ARB讓人覺得比較高尚），並將其固定於後懸主樑內部，除了可縮小懸吊總成之體積，並具有抑制車身側傾的功效，同時還能強化過彎操駕能力。（絕大部份的扭力樑後懸吊都有加防傾桿，這是一般的設計）
至於避震器設定方面，Luxgen工程團隊則是請Prodrive的底盤調校專家長期駐臺參與開發，依據臺灣路況及使用車輛情形(怎麼到了S3和U5就不熟悉台灣走走停停的特殊用路環境了?)，整整2年間與國內避震器廠商及工程師進行細部調校，創造出最理想的阻尼曲線，並於避震器內壁及閥門採用特殊塗層、大幅降低摩擦力，消弭筒身作動時所產生的異音及碎震，進而提昇行路品質，讓車艙更寧靜，以更符合其MPV廂式休旅車的定位，最後再前往義大利都靈及歐洲各大城鎮，且在德國專業測試場地：ATP進行複雜的各種測試，並經歷於臺灣、大陸黑河、上海、吐魯番等地的實地測試。
緊接著Luxgen7 MPV推出的Luxgen7 SUV，搭載共同開發的底盤平台，基本結構維持相似的設定，同樣採前麥佛遜、後多連桿的設計(錯誤3次：是扭力樑)，但因應不同的車重、車型與需求，已在彈簧長度、彈性係數，以及避震器阻尼的調校上，採用了不同的規劃。而且為了提供SUV消費者戶外運動的需求，並提升高底盤車身更好的安全性，Luxgen為了4WD車型、還特別與擁有豐富SUV底盤調校與製造經驗的奧地利Magna合作，開發了一套可主動反應路況的四輪驅動系統，扭力輸出能在100：1與50：50之間自動調整，提供最佳循跡性與抓地力(錯誤：扭力樑輪胎容易跳，彎道循跡性和抓地力較差)，並還是保有房車般乘坐舒適性的SUV底盤。
與Luxgen7 MPV共用相同底盤平台的Luxgen7 SUV，當然也是Luxgen工程團隊與Magna及Prodrive兩家公司合作下的結晶，所以在一樣的前麥佛遜、後多連桿設計下(錯誤4次：是扭力樑)，不僅維持了能提供最大車內空間的優點，且由於此底盤平台設計之初便有導入四輪驅動系統的規劃，所以融入四輪驅動系統的過程並不需重新開發，僅重新設定彈簧、避震器阻尼等的設定，便能適應SUV的車重及定位。
至於導入Luxgen7 SUV、由Magna負責整體調校的這套3模式四輪驅動系統，採用的是隸屬日本Toyota集團、專精汽車轉向與驅動系統的Jtekt所推出之ITCC電子式智慧扭力耦合器 (Intelligent Torque Controlled Coupling)，能藉由與車上電腦ECU的連結，收集橫向加速度、偏航率、縱向加速度、4輪輪速、方向機轉向感應訊號、引擎訊號、APS油門開度感應器之訊號，由Delphi負責整合ABS防鎖死剎車系統、EBD電子煞車力分配系統、TCS循跡防滑控制系統等被動安全行車系統，提供最適當的輸出，擁有最佳的操控穩定性。
相較於一般四輪驅動系統，Luxgen7 SUV的這套3模式四輪驅動系統，在2WD模式下，與Luxgen7 SUV 2WD車型一樣，以前輪驅動的狀態行駛，具備最佳都會行車燃油性(U7的油耗是出名的，尤其是都會行車)，切換至AUTO模式時，則可視實際需求，決定適當的前、後輪扭力分配，進行100：1~50：50的輸出分配，在濕滑路面、爬坡與碎石區中，獲得最好的循跡與抓地力，而在切換至LOCK模式時，則能擁有較AUTO模式時更運動化的設定，讓後軸扭力瞬間放大1.5倍，扭力會視需求調整，適用於行駛陡坡、沙地與泥濘地等輕度越野地形。(錯誤：U7底盤和MPV共用，不只懸吊和避震設定不適合，散熱系統無法適用off-raod，引擎水溫會拉高)
且這套電子控制式的四輪驅動系統，還可緊密地與ESC動態車輛穩定系統及TCS循跡防滑系統等主被動安全系統整合，在不影響乘坐舒適性的前提下，提升惡劣行駛地形時的脫困能力(吹牛吹上天了，U7無法在惡劣地形上行駛，除非是具真正越野能力的吉普車)，豐富SUV的駕駛樂趣。
作為正式切入國內主流房車市場級距的中堅車款，Luxgen工程團隊對於Luxgen5 Sedan的底盤開發與調校當然格外慎重，期望能再次獲得與Luxgen7 MPV及Luxgen7 SUV相同的評價，所以他們這次找到了曾為BMW、Land Rover、Mercedes-Benz、Nissan與Volkswagen等車廠，提供服務工程資訊分析與調校的美國Altair公司合作，並經過Luxgen工程團隊於國內唯一專業測試場地：ARTC財團法人車輛研究測試中心實際調校測試，針對阻尼值、閥門數據、彈簧係數、橡膠件等反覆進行調整，且將測試車送至國外專業底盤調校公司進行最基礎、重要的模擬器測試，以及當地各種路況的實際路試，最後才將成果交由英國權威安全測試機構Mira進行試驗，完成現在Luxgen5 Sedan的底盤設定。
Luxgen5 Sedan底盤開發之初，便是以「操駕安全性」和「乘坐舒適性」兩項關鍵為設計前提，所以即使軸距長度達2,720mm，較一般國產中型房車約2,600mm的軸距都來得更長，直逼大型房車的水準，獲取較大的車室空間，以及更平穩的高速穩定性，但是這個採用前麥佛遜、後多連桿設計的高剛性底盤平台(錯誤5次：是扭力樑)，依舊兼顧了靈活的駕馭感受，相當符合臺灣實際路況需求。（納智捷都承認自己不熟悉台灣走走停停的特殊用路環境了）
此外，由於搭配17吋胎圈的Luxgen5 Sedan，底盤設定擁有偏向歐系車的操控感，所以轉向系統的設定上，Luxgen工程團隊是與美國TRW和華創共同調校，以Volkswagen Passat為對象進行模擬，因此方向機齒比較一般國產中、大型房車都更為靈敏，並採用了液壓輔助動力轉向系統(現在的車還有非動力(液壓)輔助的轉向系統嗎?)，駕駛人能獲得更清晰的方向盤路感回饋，還可提升高速行駛時的穩定性，且在車輛高速時降低方向機內部液壓油的流量，藉此讓方向盤變重、增加行車安全，而且這套轉向系統不論是在測試機或實車上，都已通過嚴苛的耐久測試。
而在歷經從2008年至今不斷的開發與調校後，擁有優異調校底盤與轉向系統、採用與Luxgen7 MPV和Luxgen7 SUV相同之大型雙層煞車倍力器，能提供最高0.9G制動力的Luxgen5 Sedan，僅經過簡單的調校，便以1分01秒64的時間、於2011年11月刷新LTNS龍潭樂活賽車場 (Long Tan National Speedway) 的國產原廠車單圈紀錄，證明了Luxgen工程團隊的用心，也強調了其以歐化底盤為主的設計。
9大引用的這篇文章水準有點低，只是在幫納智捷吹噓，內容錯誤百出，編寫此文的人對汽車結構和性能不熟悉，是不是納智捷御用行銷廣告公司＂雪芃＂操刀的?
事實上，一家車廠的供應鏈體系非常龐大，不可能什麼零部件都自己生產。車廠最主要的核心在於：車型及內外裝設計、整合、測試、組裝、軟體、調校、行銷、後勤維修，仔細整理了納智捷的內容，一家超過60年的車廠，居然自己沒有設計、整合、測試、調校的能力，連引擎維修能力也差，幾乎全部都是花錢尋求外援完成的。2003年以山寨起家的大陸比亞迪汽車，在短短的15年，已經是全球新能源汽車排名第二的大廠了，而裕隆呢?
納智捷外援一覽：
外觀：IDG義大利喬治亞羅設計工作室
底盤：雷諾ESPACE
渦輪：美國Garrett
引擎控制系統：美國Delphi
變速箱：日本愛信精機
底盤和懸吊避震系統調校：奧地利Magna、英國Prodrive、美國Altair
四輪驅動系統設定：奧地利Magna（日本Jtekt生產）
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