INFINITI成功在新的QX50上搭載了世界第一具量產化的可變壓縮比引擎，這種引擎可以藉由改變壓縮比來達到同時省油卻更有力，應該是每個車廠都想做到的事，怎麼一直到2018才量產出來?
好奇查了一下關於可變壓縮比引擎的資料，才發現INFINITI並不是第一個提出這種概念的車廠，早在2000年的時候SAAB就有研發出類似技術的引擎，只是當時的引擎工藝，可能無法生產耐用但又不是天價的引擎，所以無法量產化
INFINITI改變壓縮比的技術與SAAB不同，是藉由改變引擎活塞上下死點來達到目的，而且引擎的材料和製造技術也比十幾年前進步許多，最終才能將這種高科技引擎做到合理價格、又有足夠耐用度，並且量產化，也讓我對INFINITI的引擎技術改觀了，原來他們技術這麼進步，日本人真的是很有一套！
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汽油直接噴射提高了燃料效率和性能，並避免在高壓縮比下產生敲擊，常規多點歧管噴射能更早混合燃料和空氣，在發動機低負荷下實現完全燃燒，獲得更高的效率。
改變壓縮比依靠增加偏心輪與曲柄連杆實現，與活塞連杆相連的偏心輪繞著曲軸轉，另一個偏心輪根據工況調節位置，最終目的是改變活塞的上止點（88.9～90.1mm），壓縮比也隨之改變。
兩組噴油器能在發動機正常轉速下自動切換，在較高負載下還能協同工作。
其中壓縮比可在8:1到14:1之間自由調節，0-100km/h加速時間為6.5秒，發動機最大功率或為200 kW（5600轉/分），峰值扭矩380 N·m（1600-4800轉/分）38.77Kg-M，參數可以媲美自家的3.5L V6發動機，新車最高時速約230公里/小時。
油耗方面尚未可知，然而英菲尼迪方面聲稱新車油耗處於柴油車的水準，而且在量產以後的燃油經濟性甚至優於部分混合動力車。
得益于英菲尼迪工程師的精心調校，QX50發動機運行聲音很小，低沉有力的發動機聲音讓你底氣十足，直線加速測試令我們印象深刻，車輛急加速時發動機發出的尖銳的咆哮聲也會讓你十分著迷。
除了那個參數高的嚇人的4缸渦輪增壓發動機，QX50還配備了日產的先進技術—— Steering-By-Wire線性轉向系統。
簡單來說就是與傳統的機械轉向結構大相徑庭，改為方向盤轉動輸出電信號至ECU，ECU再控制液壓系統完成轉向。這樣的轉向系統，反應速度快、舒適性好，可以說是日產壓箱底的黑科技了。
在經濟和標準模式下，急加速時會感覺到動力輸出有些受限，主要是動力回應不是很積極，起步和加速時都有類似的情況，駕駛員給了加速指令之後，發動機早早進入狀態，然而動力並沒有很直接地輸送到車輪。
而在運動模式下就好會很多，尤其是發動機轉數達到2500rpm以後，動力回應積極很多，會有一個明顯地爆發。ams實測的0-100km/h加速時間為6.9秒，這在同級別中是一個非常好看的數據。
全新VC-Turbo發動機的直噴和缸蓋一體化集成排氣歧管，是催化轉換器升溫速度提高兩倍，減少了排放，消除渦輪增壓發動機升溫慢的問題，同時直噴通過燃油加熱和更好的霧化，產生更多動力。而多點噴射降低了冷開機時的燃油消耗，優化運行是燃油噴射量。從而減少排放，減小對空氣品質的影響。
VC-Turbo引擎可以達到柴油機的扭力和效率。 實際上，技術參數的最大輸出功率為272Ps，峰值扭力達380N·m(38.77 Kg-M)。對於一款2.0T的發動機，這個數字無疑是一流的，而在達到一流動力的同時，全新英菲尼迪QX50的油耗指數也在同級車型中堪稱優秀，中國標準的百公里油耗低至7.4升 (13.5 KM/L)，在美國標準下，前輪驅動狀態下的市區油耗為每加侖27英里，四輪驅動是26英里。
要知道，美國油耗是非常苛刻的，同級別對比，舊款奧迪AUDI Q5的市區油耗是每加侖20英里，油耗差距巨大，而美版奧迪AUDI Q5的最大功率不過162KW。同樣，我們對比BMW X3的資料，BMW X3的2.0T，只有184馬力，扭力只有290N·m，引擎遠比英菲尼迪QX50弱小，但是BMW X3的工信部油耗最低是7.9升 (12.66 KM/L)，反而要高於全新英菲尼迪QX50的7.4升。動力和能耗表現完美兼顧，這就是英菲尼迪VC-Turbo引擎的威力。
除了動力能耗以外，VC-Turbo引擎通過多連杆系統的平衡，還有效的解決了傳統四缸機器二階振動不平衡的問題，不用平衡軸，就能大大降低四缸機的振動。而在實測中，VC-Turbo引擎的噪音和振動水準和六缸機在一個水準。加上英菲尼迪主動式發動機降噪減振支架，用一個主動的反向振動來抵消發動機振動，結果就是VC-Turbo成為豪華SUV市場中極安靜、極平滑的引擎。
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