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中央車站就是各大城市市中心最主要的車站，北京站、東京車站、紐約中央車站、
而其車站全部軌道都在地下，就可以稱做地下化車站
這定義很簡單，
會搞錯的，可能就是連虹橋站、上海站傻傻分不清楚的Tiger吧
統計結果世界各大都市中央車站鐵路地下化，占不到3％，
其餘，世界主要大都市的中央車站， 97％幾乎都不會鐵路地下化，
紐約中央車站是少數地下化的中央車站，文中也早已列入，
"國際視野 世界各大都市也流行鐵路地下化嗎?
在前一篇 鐵路高架與地下化的醒思，
我們很冷靜地分析了問題，
然而，總難免會聽到有人說，鐵路地下化，是全世界的趨勢，是真的嗎?
其實不然，這是台灣的特有現象，原因就不再重複說明了。
在敝人拙作世界捷運與輕軌圖鑑 II裡面的都市目錄，
都市鐵路地下化，比較顯著的實例，也並非沒有，
包含紐約中央車站，華沙中央車站，巴塞隆納聖哲車站都是。
世界各大都市中央車站鐵路地下化，占不到3％，
其餘，世界主要大都市的中央車站， 97％幾乎都不會鐵路地下化，
因為投資很高，曠日費時，其成本效益並不明顯。"
芝加哥聯合車站，總長約一公里的範圍地下化，數個街區的範圍，之後往北面、南面都是平面化
而光芝加哥聯合車站，就占地九點五個街區
軌道本身和芝加哥河高度相當
與其說是地下化，確切來說是周邊的建築水平面往上.沿河岸的廣大站區建築群將軌道包覆起來
北面出口
與芝加哥河等高的軌道，和周圍墊高的建築水平面
南面出口
芝加哥車站北面和南面的列車並沒有相通，
北面是往西、北方的列車，南面是往東、南方的列車
到了芝加哥車站，就是終點站，
所以旅客在芝加哥的月台是可以直接穿越不用先爬樓梯，透過中間的走道橫越月台進出車站.
基隆新站
這種例子就像是基隆新站，終點站，只對站區半地下化，
如果桃園做這一種只有站區的地下化，那還真的是不要做，那還會有更多的平面路段產生
桃園段的立體化是長達17公里的高架化
以下是蘇先生文中的範例
這是日本東京 (濱松町)，東海道新幹線(高鐵)與JR線(傳統鐵路)，快慢車分流，鐵路高達8線密集設置於地面上，羽田單軌電車位置最高，東京灣高速公路，則以高架陸橋設計，完成立體交叉。對於台灣以縫合都市裂縫為名，花大錢讓鐵路密集地下化，他們給予建議，還不如多設置幾條鐵路線，雙線變四線，快慢車分流，提高鐵路運能，反而更為實際。
這是東京山手線的鶯谷站外，左右高達十四線的鐵路，如何地下化？
奧地利 維也納 西站，即使鐵路現代化，高鐵Railjet服務，沒有鐵路地下化。
德國幕尼黑 中央車站，高鐵ICE來來去去，沒有鐵路地下化。
法國 巴黎 里昂車站，現代化高鐵TGV服務，沒有鐵路地下化。
義大利米蘭 中央車站，現代化高鐵 AV(ETR500)服務，沒有鐵路地下化。
西班牙馬德里阿托查站，鐵路現代化，AVE高鐵 S103服務，沒有鐵路地下化。
美國 華盛頓 中央車站，沒有鐵路地下化。
澳大利亞 墨爾本 Southern Cross station，沒有鐵路地下化。
中國北京站，鐵路有高架化，沒有鐵路地下化。
上海站完成中國高鐵的樞紐，也沒有鐵路地下化。
文中其他車站的軌道種類一一整理如下，若還堅持這些車站只有高鐵站的，可能眼睛有點問題..
米蘭中央車站：高速列車、普通鐵路..
德國慕尼黑中央車站：ICE、AGE、快鐵、KBS、區域運輸..
法國巴黎里昂車站：國鐵、巴黎地鐵，區域快鐵（RER），遠郊鐵路（Transilien），省際列車（TER），TGV..
西班牙馬德里阿托查站：高鐵、近郊鐵路..
奧地利維也納西站：地鐵、國鐵（OBB）、國際線..
濱松町：羽田機場線、山手線 、京濱東北線
上海車站：地鐵、京滬鐵路、滬昆鐵路、滬寧高速鐵路..
北京車站：地鐵、京哈鐵路、京滬鐵路..
沒有人說國家小就不能比，
但有人拿了五條線新加坡地鐵總長度去比單一條城際鐵路的長度，
這種混水摸魚的類比就真的是好笑了,
你可以繼續探討3%的少數地下化範例，
但世界上永遠都有另外97%未做地下化的中央車站，這不是你忽視的了的
但其實你這些討論都有一個根本上的盲點，
那就等下次再說了.
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文章編號：56341491
鐵路高架改地下 交部向桃市求償23億
桃園市長鄭文燦上任後，否決台鐵桃園段高架化方案改推地下化，連帶影響高架工程作業，交通部不買帳，向桃市「求償」衍生額外費用廿三點六億元。
鄭文燦表示，如果真要算帳，市府將向交通部索取機場第三跑道徵收的土地成本費七百億元。正式槓上交通部。
台鐵桃園段高架化工程原定後年底完工，因工程延宕，估計要延到二○二一年才會完工。地下化路廊與高架化不同，市府已暫緩都市計畫變更及鐵路土地取得作業，待定案後再重新推動。
去年縣市長選舉，藍綠版圖消長，新首長推翻前朝決策成為顯學。台北市長柯文哲拆除忠孝西路公車專用道，台中市長林佳龍「左打台灣塔，右打ＢＲＴ」都成輿論焦點。後推翻台鐵高架化決策也引發關注，沒料到交通部不滿市府變卦，要求賠償。
由於地下化案已嚴重影響原建設計畫，交通部認為涉及廠商求償、工程設施與設計圖廢棄不用等問題，期程延長還會增加成本，所以要求償。
交通部初估增加費用包括臨時軌土地租金每年一千八百廿八萬元、專案管理顧問及細部設計顧問每月約三百萬元，高架化已投入設計和直接工程費超過廿三億元。
鄭文燦說，市府不會付這些錢，會和交通部對地下化定案後如何分擔費用協商，交通部此時放話沒有用。鄭文燦表示，市府已和交通部協商，現在鋪設的臨時軌和臨時車站已轉為通用設計，無論高架或地下化都能用。鐵路工程也不會停頓，並爭取縮短工期，現在能做的都讓台鐵去做。
桃園市議員謝彰文昨質詢時說，無論高架或地下都要尊重民意，市府花兩千萬元評估台鐵桃園、中壢間路段地下或高架化方案，結果尚未出爐，交通部日前已向桃市發出索賠公文，要市民埋單。
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台鐵桃園段高架化工程原定後年底完工，因工程延宕，估計要延到二○二一年才會完工。地下化路廊與高架化不同，市府已暫緩都市計畫變更及鐵路土地取得作業，待定案後再重新推動。
由於地下化案已嚴重影響原建設計畫，交通部認為涉及廠商求償、工程設施與設計圖廢棄不用等問題，期程延長還會增加成本，所以要求償。
交通部初估增加費用包括臨時軌土地租金每年一千八百廿八萬元、專案管理顧問及細部設計顧問每月約三百萬元，高架化已投入設計和直接工程費超過廿三億元。
五隻羊任內台鐵高架化工程進度延宕了50個月，並且將朱版60米園林大道之都市計劃案撤案，所謂鐵路高架化工程所用的土地幾乎是台鐵的25米路廊，鐵路土地取得作業在羊朝更是原地不動，新聞中控訴的事由顯然是吳志揚時期的不做為，但交通部指控說地下化案已嚴重影響原建設計畫，顯然前後矛盾。況且這50個月的延宕是吳縣府與台鐵及中央主管單位所製造出的共業，交通部之前五年期間不發難，拖到現在才指控地下化延宕其進度，顯然別有目的。
(1). 鄭市長上任後並沒有停止臨時軌工程，而且現在正在進行中、也還正在做，交通部浮報臨時軌土地租金難道是要A桃園人的錢嗎？
(2). 再說目前進行的鐵路立體化工程有因為地下化議題而拆掉任何一根梁柱嗎？向桃園人索討直接工程費是新型態的詐騙手法嗎？
(3). 索討顧問費更是好笑，請問這些顧問有提供市府主張的地下化方案之設計方案嗎？這是交通部聘請的顧問，當然顧問費要跟交通部討，交通部如果覺得現階段已用不到顧問，就該即時解聘，怎會傻傻的一直付錢給已經沒事做的顧問？
(4). 至於已經完成的高架化設計，因我們要變更設計為地下化，當然不可諱言，這部分的高架化設計費用是浪費掉了，但這設計費用與地下化後所帶給桃園的發展效益及沿線百姓生活品質的提升相比，根本有如天壤之別，從鄭版的鐵路地下化獲得沿線住戶及多數桃園百姓支持即可得知。
套句彼得杜拉克的名言：管理是把事情做對，領導是做對的事。效率是把事情做對，效果是做對事情。
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回覆第#409篇
鐵路運行的型態除了地下化、高架化之外，還有平面化。
在地大物博的國度，或是鐵道規模大、鐵軌股數甚多的國家，當然平面化相較而言反而是個不錯的選擇，如同之前有人轉載蘇昭旭老師的文章，11個國外車站，絕大多數都是平面的，既非地下化也非高架化，拿那些案例來否定桃園的鐵路地下化，同樣也否定鐵路高架化。因此該採用何種型態，就看自己的客觀條件為何。
像台灣這種地狹人稠的國家，當然沒有條件像國外城市那樣維持鐵道平化面，這也是為何要有鐵道立體化的原因，這立體化可以是地下化(如高雄)，也可以是高架化(如台中)。
所以我之前一直強調：地下化沒有比較好，高架化沒有比較差，但羊腸版的鐵路高架絕對是很差的選擇。
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