小樓一夜聽春雨 wrote:
你可以去查查..BR...(恕刪)
睡覺了
明天再起來打你的臉!
吃油超過兩倍多,保養費用四倍多,維修天價的叫作省?
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ShangLai wrote:
至於說到「因車體較窄(與中高運量車輛相比)造成乘客移動困難所耗費的時間」，我從未遇到過，因為我遇到的常常是連走廊都站滿了人，所以只能在門口附近一直擠擠擠...
你這句話不就在自打嘴巴?!
就是因為車內走廊都站滿了人,所以車外的人是不是很難進去
在前面那位乘客努力擠上車前,下位乘客不就是利用時間先刷好卡了嗎?
以此類推 現行搭乘普通公車看到的就是這樣居多
所以尖峰時刻車外刷卡的優勢可以說是沒有
你也不用再那爭論307幾分鐘一班, 幾台車連起來
人家的運量清清楚楚的攤在那, 一年營收幾億就是清清楚楚
不需要模糊焦點
我文末也說了
如果台灣大道以307架構,搭配"整併公車路線與專用道"(沒有多種公車路線一起擠的問題)
而沒有像現在BRT要加蓋站體 電子閘門 與剛性路面等等
或許能夠只花少少的錢(改裝公車, 估計不須五億) 達到與BRT相同的運量
這才是MRT藍線前置作業(展現台灣大道潛在運量)該做的事,沒有其他浪費(公車可以改其他線繼續使用)
A7R II +愛好開車的人
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tslee502 wrote:
不用講這麼多免費的理由
你比運量總是要客觀
不是只提對BRT有利的數字
你說造價便宜只是愛高捷
換提到更便宜運量更大的307你還敢如此嗎
既然BRT的目的就是培養運輸人口
也不用出國考察,台北就有例子
為何不讓台中現有發展快速的公車系統加以改良
以307模式加上整併公車路線加上專用道(只走單一路線公車)的觀念
用在現行BRT路線
我相信除了專用道造成稍微不便以外
不會有像現在的困境
要展現台灣大道的潛在運量
不需要花20億以上的BRT
307的例子是因為它在雙北(佔了全國1/3人口)，才會有這樣的運量。
台灣大道雖塞，雖然車多，但都是局部性的，沒辦法像307一樣，找出一條來回48公里都是人口如此稠密的地方，設下來回106個站。
所以，307的例子很難套用到台中的台灣大道。反倒是人口數差不多的高雄市，拿來與台中比會比較適合。
但即使人口/站數目不如雙北，台中的藍線BRT仍然讓人刮目相看，11月的日平均運量已達5萬人以上，12月應該還會有更高的數字.....
另外，還有些數字是運量看不到的，那就是車行速度，要與一般車一起塞的307(就算在南京東路，也要與其他公車一起塞專用道)，尖峰時間的車行速度不可能比得上BRT。對於以機車為主的台中市民來說，這點非常重要......
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tslee502 wrote:
你應該有在學太極拳.....
請看清楚
我這幾天寫的都是講用307架構(單節公車)
跑現在BRT路線 有單一專用道(沒其他公車能跑)
但是沒有蓋特殊車站 不用閘門 不用車外刷卡 不用挖路遷管線 不用剛性路面
這樣運量不會比BRT少
對照所需經費更是天差地別
終於了解你在說什麼了，你該說清楚一點的.....
的確，不用雙節公車，不用封閉站體，不用車外收票，可以省不少錢，但是，目前BRT排隊上車的情況只會更嚴重，我就遇過幾次，司機直接跟我們說，請坐下班車.....因為擠不上去了....
這種事情只要遇到幾次，許多人就會打退堂鼓，回去騎機車了，這對培養台中的大眾運輸人口是不太有利的。
而且，BRT還有一個法寶，就是行控中心，等到行控中心完成，如果公車還因為上車緩慢而造成回堵，行控中心是無能為力的.....唯有各班車在車站的停留時間夠短，行控中心才有更多的彈性來調度車輛。
另外，還有號誌控制的部分，如果用數量較多的單節公車來取代雙節公車，那為了這種公車延長的綠燈秒數會讓橫向車輛抓狂，尤其形成公車一條龍時......能夠單一車輛就有最大運量，對於號誌控制也有些許好處。
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ansonhsu wrote:
你這樣問他，太深奧了，他看不懂啦！
我會這樣問：
台中的BRT車輛全部換成307公車的車輛，只有專用道，沒有豪華站體，沒有捷運等級的機電設備，不需要行控中心，不需要站外收費，不需要閘門，能不能達到現在的運量？
個人認為，不會。
因為，現在的BRT就常常會有一班排不上，要等下班或是下下班才坐得上去的情況，如果用一般公車，這種情況會更嚴重(單節公車能載的人更少)。
另外，沒有了車外收費，上車排隊時間只會更多，不會更少，但為了達到相同運量，又得派更多的車子出來，於是，公車一條龍的情況就會一再出現......
最糟的情況是，尖峰時段，公車一條龍過去了，你還擠不上公車.....之前在秋紅谷站，就發生過，一連兩班都擠不上去，第三班來才擠上去的窘況，若是改成一般單節公車，這種狀況只會更嚴重。
