ShangLai wrote:
就當做是它錯估了......
營運日當天高估，但對其潛力低估.....
我相信，只要行控中心完成，延伸線完成，甚而新台中車站落成，運量還可以更上一層樓。
你有什麼數據說台中市交通局錯估？你說錯估就錯估，當初台中市交通局應該請你去當顧問的！
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1.台中BRT預算分四年編列，其為20億、4億、14億、2.2億；101年之20億係用於目前於火車站至靜宜大學之優先路段、102年之4億及103年之14億共18億，其中17億預計用於藍線延伸線（東延太平、西延台中港）之細設與工程費，另1億係預計用於棕線(配合107年花博)的專管及細部設計；104年之2.2億係預計作為1.7億之延伸清泉崗機場細設及工程、0.5億預計做為橘線細設經費；
2.BRT通話系統，目前均在測試階段，司機一按鈕即可與中心通話、每輛BRT均有SIM卡，中心可以電話與司機聯繫，以上均免持聽筒;
3.BRT未建在臺灣大道中央分隔島的原因是因其存在若干未徵收土地，其徵收費用超過百億；另此中間帶亦預計未來可作為建設MRT 之使用；
4.BRT興中行控中心之供電，係因原建築物之契約容量不足，先前已申請台電增加 ，近期即可完成，但並不影響機電系統之整合測試；
5.BRT優先路段之所有路口，號誌已更新完畢，均可執行優先號誌系統；
6.肇事率因BRT增加17%，煩請公佈資料來源，據先前曾統計A1死亡事故降低100%，但A2、A3之增加為全國與全市均有上升趨勢，非僅台灣大道有此現象，且相關事故，BRT車輛均非肇事主因；
7.BRT各項整合介面，依合約再3個月內即可完成，並非2年，BRT系統分為車輛、土建、機電等，於車輛、土建安全無虞下，即可試營運，此為BRT之彈性，且試營運期間，尚整併2/3之公車路線，原超過1000輛之公車，僅保留300餘輛行駛於台灣大道，另停車格亦已塗銷，因此，慢車道由1車道變成2車道，更保障機車之運行安全，經調查，慢車道速率增加10～20%;其次，交通行為改變約須三個月，若9月中旬學生開學時，才予以調整路線，將會造成學生通學之混亂，因此，7月底開始試營運係恰當之作法；
8.配合BRT 而整併原有的公車路，除增加接駁路線外，所保留之公車路線、BRT 路線及接駁路線已形成更完整之大眾運輸路網。
為了下一代的幸福，我們一定要持續努力，有完整的大眾運輸路網，才有幸福的城市！
以上來源前交通局長臉書
在這裡已將許多人的疑問做解釋....
ShangLai wrote:
307的例子是因為它...(恕刪)
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tslee502 wrote:
現在BRT公車是50台
1.BRT公車司機薪水要比較高, 因為是聯結車駕照
2.一台BRT公車由號差不多就是兩台一般公車油耗
3.保養有待時間證明
印象之前新聞說307建置成本是一億多
...(恕刪)
呵呵..
記得火車站到靜宜的BRT行車時間是40分鐘
尖峰3分鐘一班 只要27輛就夠
離峰6分鐘一班 只要13量就夠
加保養 30-32輛就夠了 (多出來的 應該是BRT延伸後才用)
307行車時間是100分鐘
尖峰2.3分鐘一班 要87量才夠
加保養 100-104輛是需要的
若每輛車1天開18個小時 每個司機1天工作9小時
一輛車就要配3個司機(含司機假日放假及休假)
307比BRT多用了200個司機!!
1.薪資(含勞健保補助 津貼及獎金)成本差異
若200個司機一個月差1500萬 一年就差到1億8000萬了..
扣掉連結車司機增加的成本 每月算2萬*32輛*3人=192萬 一年就2000萬
那光薪資成本差異
BRT低於307, 一年差異就超過1億五千萬...
2.每人油耗成本應該是BRT較低, 算他一年少個3000萬吧
(30個BRT引擎 對100個公車引擎)
BRT可以平穩行駛, 307則要變換車道 常煞車
3.保養及保養人力, 應該也是BRT較低
32輛BRT 對 104輛307公車
而且公車操的比較厲害....壽命應比BRT短
營建費用
BRT 20多億, 含BRT32輛
307公車104輛---至少有3億吧( 我是不信100輛低底盤公車只有一億多啦)
==>BRT多了20億
總結 若車輛壽命均為20年
營運費用 ::307每年高出BRT 1億8000萬
營建費用 ::BRT高出20億
所以
只要11年 BRT總費用就能打平307了
若再考慮 307公車壽命應該不如BRT車輛(307太操了)
可能不到10年 BRT的總成本(興建+營運成本)就低於307公車啦
呵呵
還有很多沒考慮的(如行控中心 車站的工讀生), 歡迎大家打臉...
順便說一下
307據說要引進 BRT-like的兩輛聯結公車了..
可見BRT-like公車 是有佔優勢的地方
mosan wrote:
林市長今天真高招。b...(恕刪)
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ericsword wrote:
台中BRT之後續發展...(恕刪)
幫你整理好了，不用謝。
捷運烏日北屯線何時通車？林良泰：一○四年未試營運，我負責
【自由時報】2011-05-2013:04
事實:???
BRT優先號誌 9月完成測試
（中央社記者陳淑芬台中23日電）
事實:
BRT在前任交通局長包裝下，現在一經檢驗，竟然是未落實的行控中心，只能管控台灣大道的紅綠燈，橫向的文心路、公益路、五權路的交通難怪會常大塞車。
杜兆倫 2014年12月26日 16:22
台中BRT刷卡 延到月中啟用
（中央社記者廖壬楷台中10日電）
沒卡不能搭BRT 代幣機10月上路
台中市交通局表示，下個月起將於BRT車站啟用代幣機服務，屆時沒有卡的民眾也能進站搭乘。
台中市交通局表示，下個月起將於BRT車站啟用代幣機服務，屆時沒有卡的民眾也能進站搭乘。
洪與成 2014年09月02日 12:39
事實:???
台中市交通局長林良泰今天表示，感謝市民「用腳支持BRT」」，將再加強班距的穩定度。
中央社記者陳淑芬台中23日電）
事實:
台中市交通局長王義川：「他們只管開車時間，就是從靜宜大學發車的時間他們有管，可是到每一個站是幾點要到沒有管，所以就會有些開很快、有些開很慢。」
pchome新聞失控！林佳龍看BRT中心 大驚：一場騙局
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那就來談談BRT與307的硬體
不需要考量區域人口
現在307客運是不是能達到日運量7萬
說明這樣的硬體系統有機會達到如此的運量
而且是還沒給他"單一車輛專用道"喔(只有部分非單一專用道)
套用你說話的口吻:今天如果給他"單一車輛專用道",縮減往返時間,那乘車意願會更上升,運量會有再增加的空間.
我舉307當例子是要說明以它的硬體與操作模式,證明這種硬體的運輸系統運量能多高
你無須舉區域人口差異,如果這樣還是聽不懂我也幫不了你.
ShangLai wrote:
但是，目前BRT排隊上車的情況只會更嚴重，我就遇過幾次，司機直接跟我們說，請坐下班車.....因為擠不上去了...
你這句話不就是輔助說明我講的公車系統(不管有無捷運概念)的天生限制嗎?
車體就是窄很多,車內空間就是小,台中採購的還是車門向內開的雙截車,造成車內乘客流動不易,使得上下車時間拉長甚至上不去.
所以我才說車外刷卡的優勢在尖峰時刻可以說只剩趨近於沒有的優勢
上車乘客可以利用等待擠上去的時間先刷好卡(當然這觀念也需要推廣)
下車乘客則是早在車門開之前就預刷好了(有坐公車的應該都常看到)
號誌控制的部分, 你只想到數量, 你怎麼沒想過長度?
單節公車長度就是比雙節短,BRT不也是常常三台一條龍出現?
同樣的長度條件單節公車可以五六台
A7R II +愛好開車的人
