James.Chou wrote:
以下是林佳龍選前的政見，四年之後就可以來驗證一下。(選票是給四年，不是八年)
(恕刪)
台中市民給老龍的KPI
就是四年內他把捷運藍線橘線送出幾次
如果捷運被退回來
那就是找退它回來的算帳
相反的
老龍一次都沒有送出去
時間到了,那就找老龍算帳
台中市民的要求就是MRT,沒有打折,沒得商量
沒高架,沒地下
不要argue它到底是3M的擋風玻璃還是奇異的排檔桿
不要argue它長得多像MRT!
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david40173 wrote:
雖然LRT興建條件是運量不大，有寬闊道路才適合
並且興建完還需有足夠的人行空間這樣才有達到LRT興建條件
...(恕刪)
現在新的輕軌系統, 可以上高架, 也可以下地面
荷蘭海牙Den Haag停路邊
也停在中央火車站內的高架軌道上, 這種鋼構建築,施工快採光也好, 立柱的直徑也很小
像德國,是Stadtbahn的概念,介於U-bahn和Tram之間,是地鐵,也是輕軌,走街道也走鐵道,也下到地底,或上高架,可以兩車一節,也可以兩節串聯成四車 Köln ,是U-bahn也是輕軌Tram
köln 的Stadtbahn是兩列輕軌電車串聯, 可以有Metro的運量
下到地下車站
事實上, 花大錢的重運量捷運系統MRT, 已經不是當前世界的主流, 而是以較便宜的其它現有系統取代
現在的輕軌已經不是百年前那種"噹噹車"
1.現在新的輕軌系統,轉彎半徑小, 路幅夠可以走馬路,路幅不夠,可以上高架, 也可以下地面,彈性大
2.乘客只要在路邊"公車亭"就能上車, 不必爬上高架車站,或下到地下,上天下地進出車站就要多花5分鐘
3.輕軌電車的軌道, BRT公車也可以在上面行駛, 道路空間不會浪費
4.新的輕軌系統,兩節列車串聯時,是可以有Metro的運量(台灣所謂MRT)
5.可以同時走鐵路(火車)的鐵軌, 也可以走上市區街道的輕便軌
6.新的輕軌系統, 車速和火車相當
Tram可以走進市區, 就在路邊公車亭上下車,也可以走上台鐵的鐵道,由台鐵的車站上下乘客。 若由豐原到台中, 輕軌可以在媽祖廟前的馬路旁就上車,不必一定要到車站才能上車, 非常方便, 彈性大
這是聯結鐵道和市區道路, 結合走馬路的BRT及走鐵道的火車捷運(JR山手線)兩者的特性
Tram 可以有2-6節車廂, 還可以兩列Tram串聯在一起行駛,一次有10節以上的車廂,彈性很大
運量低就用單列輕軌, 運量高時就串連發車
反而, 花大錢去做單一軌道,重運量捷運的國家,越來越少
例如法國的Tram-Train系統, 是地區火車, 也是市內輕軌
SNCF買Citadis 302,共買31列花費€100m,平均每列€3·2 m,1億2千萬台幣,每列5車箱,一車箱2400萬
這種雙系統輕軌電車, 輕軌只有2-5個車箱,轉彎半徑小, 可以深入街道攬客,還可以行駛台鐵的軌道
比起台鐵EMU600那種笨重的車廂,每個5千萬以上,速度又慢,車廂地板比月台高,行駛還會晃,EMU600貴了一倍 , 台鐵的EMU,只能走鐵軌, 不能走市區馬路上的輕便軌
法國南特
兩列輕軌串連在一起跑, 走的是火車的鐵軌
走市區也走鐵軌,停路邊公車亭, 也停火車站
如果是輕軌,可以運用台鐵的軌道,可以到豐原市區繞一圈,可以在豐原廟口上車,在台中自由路下車 乘客可以走出門,在街道上就能搭車,而不必一定要進車站的月台才能搭車
以法國巴黎南邊這個Tram-train Massy-Evry計劃為例,它就是以輕軌去連結了RER B, C,D三條火車捷運化的郊區快線,某些路段,是直接走在RER(火車)的軌道上
http://www.tramtrain-massyevry.fr/spip .php?rubrique2
RER是火車Train,一節可接10幾個車箱 但這種輕軌是Tram,只有三個車箱;也能二節串在一起有6車箱一起跑,載客的彈性很大, 能走街道也能走鐵軌,就稱為Tram-train
內部就是輕軌的設定 一般像巴黎,有火車捷化的RER ,有地鐵Metro,有郊區火車Suburban rail (Transilien),有輕軌Tramway,有雙節公共汽車 看需求而設置 也有這種Tram-Train,是輕軌,也是火車
david40173 wrote:
但現在先別談路大不大
新市長不是主張要發展台中雙港？(空港&海港)
既然主張要發展台中清泉岡機場
那橘線使用LRT這樣合理嗎？？
要發展台中機場勢必擴建機場，讓旅客出入境量增大
那大家想想，旅客量一大LRT能用嗎？
一個人帶一個行李進車廂原本一台車能載50人
現在變一台車只能載25人，這樣符合運輸效益？
還是打算先蓋再說？無法負荷運量時在拆掉蓋MRT
然後順便再收個第二次回扣？
...(恕刪)
后豐舊鐵道, 過去就是清泉崗機場的運輸鐵路, 路基還在, 只要恢復,重鋪鐵道, 就可以聯絡火車站/高鐵站
新的輕軌系統, 就是可以走火車鐵軌, 也可以走市區的輕便軌
可以單列發車, 人多時可以串聯兩列輕軌一起發車
例子很多, 例如法國里昂, 法國第三大城, 第二大經際濟中心
里昂的機場Lyon Saint Exupéry,過去是沒有鐵道/捷運, 都是以高速公路, 巴士 聯絡里昂市區
附近是有一個高鐵站, 不過離航站有段距離, 還是要以公車接泊
2010年,新的機場電車Rhônexpress,就是輕軌系統, 可以由機場航站搭到里昂市區的二個火車站/高鐵站(共構,軌距也相同, 可直通運轉),郊區走新鋪的鐵軌,市區就是走,原先市區電車的輕便軌
拉行李是沒有問題的
另外一個例子是
日本富山市的輕軌,富山港線,就是結合舊市區輕軌,加上接收自舊JR西日本鐵道的廢棄鐵道
兩者軌距都是窄軌的1067mm
新電車走在舊火車鐵道上
走市區
david40173 wrote:
另在再提，平面LRT跟BRT是有什麼不同？請問一下
還不是一樣把現在台中BRT最嚴重的問題浮現出來
(汽車搶道)
...(恕刪)
1. LRT有軌道, 車體的穩定度高很多, 不會晃,乘坐舒適差很多
2.有軌道,所以是大眾捷運法定義的捷運, BRT則只是公車, 法規上差很多
3.用電力比上用柴油, CO2排放/污染差很多, 營運費用省很多
4.有軌道進站可以自動定位停車, 不必駕駛轉方向盤去靠站, 時間差很多
5. LRT的車門可以開很大,向外開, 月台和車箱地板之間的間隙可以很小, BRT車門內縮, 要閃開
6. 輕軌車重輕,高架可以用鋼構, 施工快很多 ,錢省很多
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但你的結論，我有幾點若有不同意見。
herblee wrote:
1. LRT有軌道, 車體的穩定度高很多, 不會晃,乘坐舒適差很多
4.有軌道進站可以自動定位停車, 不必駕駛轉方向盤去靠站, 時間差很多
LRT車廂重心較低，是舒適的。不是軌道的關係。
BRT也可以有軌導引，名古屋BRT就是，但這樣造價就上去了。差異在"配件"，不在系統的"本質"。
有軌BRT跟LRT都可以自動導引。LRT就只剩下車廂重心低的優點了。
2.有軌道,所以是大眾捷運法定義的捷運, BRT則只是公車, 法規上差很多
中央本來要修法讓BRT也納入捷運。如果修了，這條就沒意義了。
交通系統，比造價/速度/載客量而已，法規上的條文，並不能增加或改變市民實際獲得的益處。
3.用電力比上用柴油, CO2排放/污染差很多, 營運費用省很多
確實，用柴油的BRT在市區排廢氣較臭。
但兩者碳足跡相近，用電的只是把排碳轉移到發電廠而已。
高雄LRT是利用進站的時候充電，我懷疑這樣的爬坡力道如何? 如果在山線要爬3km山路然後才能在充電。
BRT柴油引擎是老科技，但馬力強大無虞。
6. 輕軌車重輕,高架可以用鋼構, 施工快很多 ,錢省很多, ...(恕刪)
名古屋BRT是用鋼筋水泥的樣子，這點你應該是對的。
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