VW同樣使用 DSG變速箱。 難道它沒有使用這項技術? 相信是會使用的。 經過網路搜尋，發現連卡車或是福特、現代都在使用這項技術。
到底是甚麼技術? 我在圖片下方，翻譯第一段文字。
雙離合器變速箱(DCT)的離合器控制，對於車輛性能有著深遠的影響。 一般來說，離合器在結合之後的控制，是被鎖死的。 因此，引擎扭力的波動，會被傳遞到變速箱， 駕駛的舒適性會被弱化並且擴大，尤其是在引擎轉速較低的時候。 然而，有了微打滑，情境變得完全不同。 在這個情況下，引擎扭力是透過打滑的離合器來傳遞。 引擎燃燒所造成的扭力波動，會被隔離。 結果是平順的輸出扭力。 測試機台結果顯示: 相較於被鎖定的離合器(引擎在中、低的轉速時)，"微打滑控制"降低了震動。 圖一(下圖)所示。
是的，這是DSG在搭配雙質量飛輪，靠向可行駛性、舒適性的同時，在效率、磨耗、性能上......作出的妥協。 微打滑的作用範圍頗廣， 請看下圖官方文件 SSP 386截圖的描述以及下下圖的中文翻譯:
下圖是上圖文字的中文翻譯:
只有在結合6檔，並且高於某一轉速之後， 離合器片才會完全鎖定，不再進行微打滑。
微打滑也是這個系統運作的最核心。 因為，透過時時刻刻微打滑的偵測與控制，才能精確的抓到離合器片的咬合點/打滑點，依此作為離合器片精密壓力控制的依據。 時時的微打滑偵測，更新參數，以確保時時的精密扭力制輸控出，而不受諸多變數的影響(油的劣化摩擦力退化、油的溫度改變黏滯力、離合器片磨耗狀況、離合器片受熱的磨擦力改變、金屬的熱漲冷縮......)。
下圖是另一篇微打滑的簡介。約略說明，控制器計算離合器所需的壓力，是基於離合器的打滑來執行微打滑控制。
所以，如果沒有微打滑，這個閉迴路的自控系統，整個系統的運作完美程度，會大打則扣，甚至無法運作(我猜)。
下面貼圖，是專利申請文件截圖，說到了乾式雙離合器也可運用微打滑。 並且提到連續的打滑量可達 30 RPM(每秒打滑180度)。 微打滑的連續微小離合器滑動，對於離合器壽命與油耗有影響。
還有很多大同小異的技術文件，就不貼了。
微打滑是一門複雜的數學(我也只能呈現到這個程度了)。 各家的算式、作法不同。 以上描述的是共同的輪廓。 細節方面各自不同。
某家用上的，其他家不見得用上。 某家說是壞處的，其他家可以說成是好處。 例如: 某家說的離合器的磨耗，發熱，AUDI文件卻說:近乎隨時(永久)的微打滑，可以確保濕式離合器片的連續冷卻與潤滑。 也有其他文件說: 只要溫度控制得宜，離合器壽命不是問題； 微打滑可以降低離合器的結合力道，減少油泵浦的動力消耗(節能)。
感想:
1.微打滑顛覆了我們對離合器片結合的認知。 以前認為DSG只有換檔的時候，才有打滑發生，或者是就算有微打滑，也是少量。 並不知道是-每秒至少打滑60度。並且是從1-5檔，扎實的傳動使用中，也在滑。 實在是無法用感覺來判斷是否打滑。
2. 我們不能膚淺的以傳統手排的離合器觀念來套用。 尤其是覺得"低轉高檔"，離合器會壓得不夠力，產生無法控制的打滑。 試想，都可以做到，故意時時刻刻，來實施微打滑的控制了， 怎麼還會有無法壓緊，而失控的情況呢? 就連以前的純手排都不會。 把車廠的設計，抹成很兩光，到底誰兩光???
3. 號稱百萬里程的02E 六速濕式變速箱耐用程度， 在這裡是合理的。 因為百萬里程的最大敵人是時間。 只有在絕大部分的時間，都行駛在高速公路，才辦得到。 高速公路的行駛幾乎是6檔，離合器鎖定不打滑，變速箱也一直不換檔，撞風強，沒有溫度的問題。 所以用這個來作為耐用的例子，實在是偏頗。
4. 別再亂拔獅子的鬃毛了。 接受禿頭的事實。
甚麼掛檔模式、S檔、M檔。 那些都是猴子把戲，都是控制在如來佛的手掌中!
在程式控制下，只能耍耍小把戲， 背後還是在滑，滑的你不知不覺。
也不要說甚麼油門動力不踏實就是離合器打滑。 你踩的"電子油門"，只是用來通知引擎控制系統，你的加、減速意願。 諸多電腦根據諸多感測器的偵測結果，來決定噴多少油、傳遞多少扭力......等等更多的控制，而這些，你都管不到。
還以為是從前，油門踏板拉鋼索的時代嗎?
不信的話，在行進間，同時含煞車並且踩油門。 看看引擎還出不出力? 看看RPM是升還是降? 我的2007 GOLF TDI 2.0油門是沒反應的。
結論:
照你之前習慣的開車方式，隨意、安全的開車就好。
高負荷必定是高磨耗、較高的故障機率。 想開爽車，可以自己決定，要不要付出代價。
就是不要連累別人了。
