大師! 嘴念經,手 morning 的方式,是無法說服人的!

大師平時反覆不斷地,以自HIGH的方式說: ZF8 AT離合器片磨光了,就要換整顆。 只有DSG 可以單換三寶......云云。

就像他平時不斷的宣揚他的 DSG SOP。 怕人不信,提出一些腦補的損壞來嚇人。 遇到不從,就隱匿維修事實,以虛構的妥善率,跟人比拚。

光說DSG的好,是無法阻卻競爭對手的。 所以,大師也經常做一些不對等的比較,甚至是醜化式的比較。 或許,01網友的回應,在他看來都不是那麼夠分量。 所以他不斷重複著,他所謂的 ZF 8AT的缺點。

今天,就請出ASTON MARTIN 的執行長,為我們說說,他對於ZF 8 與 DCT的比較。

大師! 嘴念經,手 morning 的方式,是無法說服人的!


同樣是兩人表達出來的意見,意義上卻是大大的不同。

一個是有著技術、設計等等部門的支持、會計精算部門分析、決策部門……等等眾人,共同為公司光明的前景,選擇了ZF 8AT。

另一個是:自行腦補,為了吹捧,不顧一切。

然而最大的不同是:
一個是: 保固期間內,只要是原廠瑕疵,為了公司的決策,一律負責修復。
另一個是宣稱: 他的SOP 真真假假,有對有錯。 他宣告使用信眾,要自行負責。

這就像標題說的情況類似: 嘴巴念的是經;手上做的是 Morning(說是一回事,做的又是另一回事)。任憑說得天花亂墜,又怎能讓人信服呢?


下方鍊結為原文出處:
https://goo.gl/d6YUoh
rosehui wrote:
大師平時反覆不斷地...(恕刪)


把大溼的惡行惡狀,說的醜態畢露,鉅細靡遺

不說別的

大溼口中說的照SOP才不會壞,口中的100%妥善率

事實是照SOP才更容易壞,自己修了一堆不說,還敢和人說嘴比拼

到處都有神棍

嘴念經,手摸奶,腳踏查某間

套句大溼名言:網路上真真假假,自己負責,開壞了自己修完就好,這是作人處事的道理



56GY wrote:


把大溼的惡行惡狀...(恕刪)

自排變速箱如果扭力轉換器有鎖定的功能,我真的覺得比DSG 還優異了,它或許換檔到扭力全輸出的時間慢一點點,但耐用耐操很多,用起來方便

起步時較大的轉速差可以靠扭力轉換器帶動,轉速差夠小時就可以用離合器咬合

起步後的換檔都是屬於離合器的咬合與放開來換檔,本質上跟雙離合器一樣,只是機械,空間上位置結構不同而已

這樣的設計在塞車時用起來方便,性能妥協上可能只有起步慢一點點而已

AlfaBrera32 wrote:
自排變速箱如果扭力...(恕刪)


上台車就是搭在ZF-8HP,再上一台車是DSG,DSG面對8HP這樣的變速箱真的沒有多少勝算!

Han-Tung Li wrote:
上台車就是搭在ZF...(恕刪)


單看變速箱 ZF 8速不錯,但 200萬內要比Golf R 會跑的也沒配 ZF 8 速,所以我還是會選 Golf R, DSG 使用上注意一下,壽命還是很長,就算離合器磨光或是要維修,北部,南部都有技術不錯的外廠了...

ZF-8HP真的是一顆很好的變速箱,而且調教空間又大。不同車系搭載同樣的8HP可以提供駕駛者完全不同的感受。

它是高檔貨,高級車上才會出現。運動感跟高檔DCT(例:DL-382, PDK)比起來應該算是不相上下,各自都兼具優秀的舒適性以及運動感。

不過平價的車款搭載的AT跟同價位的DCT(DQ-200/250/PowerShift)比起來往往是有非常鮮明的差異。AT篇舒適,DCT偏運動。
上回有個AUDI S4的車主開箱
結果那位DSG大師說人家S4配的ZF變速箱沒有性能感,只能順順開
而說自己的DSG..........
PDK D檔的降檔點是2000 RPM,DSG的S檔 1800 RPM 非常接近, 都是性能操駕導向的設定,
在行進間,發動機都是以最大扭力輸出,讓車主在操駕時,動力源源不絕,樂趣無窮

mstanced wrote:
ZF-8HP真的是...(恕刪)


ZF 8HP 聽我朋友說, 他的商用箱型車都用上了(表示了耐用度)。 扭力規格有大有小。 多才多藝,扭力變換器的部分,可以更換其他形式,來配合油電車、電動車...等等。 是全方位設計的變速箱。

雖然,每一檔的換檔時間,比DSG 都慢了一點點(100-200微秒)。 但是,他可以跨檔換檔,而不必檔檔換。 這就使得整體的行車換檔變快。 這樣說是有意義的。

畢竟使用一台車,不是只換一次檔。 DSG 為了動力不中斷, 他是沒有辦法直接 奇數換奇數、偶數換偶數檔位的,否則就有動力中斷的出現。 要克服這個,就要,比如說6換4檔,從6先短暫過到5,再入到4檔。 如此這般,就要花掉0.9-1秒。 奧斯頓總裁說得換檔更快或許講的是這情形。 跨2檔降檔,較常用。 跨三檔不實用。 DCT這方面吃虧了。

另外, 有液態扭力變換器以及行星齒輪高齒比,兩者同時扭力放大, 起步的有力感覺,是DCT難以向背的。 據說這是DCT打不進美國的最主要因素。 行星式齒比可以達到的1檔高齒比, DCT不容易達成。 要做到,則齒輪要變的很大。 如此,變速箱外殼也會變大,造成空間狹窄的前驅車,很多都裝不下。 難賣。 重量又變重,操控性能要重新設計。

很難想像, ZF-8HP的扭力變換器裡面,有著像雙質量飛輪的東西加上一組溼式離合器。 重量還是輕很多。 飛輪這東西在DCT東西之外,是不算在DCT重量之內的。


rosehui wrote:
ZF 8HP 聽我...(恕刪)

檔檔換這件事怪怪的,舉兩個實際經驗(m-dct):
1.七速巡航時,突然大腳kick down,此時電腦會直接降到三或四檔
2.手排模式三檔滑行,接近紅燈停到靜止,電腦會直接降一檔

所以電腦還是可以下令直接跨檔換檔的
LEi wrote:
檔檔換這件事怪怪的,舉兩個實際經驗(m-dct):
1.七速巡航時,突然大腳kick down,此時電腦會直接降到三或四檔
2.手排模式三檔滑行,接近紅燈停到靜止,電腦會直接降一檔

所以電腦還是可以下令直接跨檔換檔的(恕刪)


這是因為機械結構的關係。 駕駛人觀察到的只是最後結果。 其他的動作,都發生在變速箱內。

其實, 只要是奇換偶 或是 偶換奇, 都是可以直接換過去的,除非是轉速保護的不允許。

但是,奇換奇, 偶換偶,就必須經過中間檔位的過程。 原因是:如果要維持引擎動力的不中斷,機械上的先天設計做不到。 如果,願意放棄DCT的神主牌-動力不中斷, 當然就可以直接奇換奇 或是 偶換偶。

以下方7速圖示來解釋: 請特別注意 輸入軸 或輸出軸, "入" 與 "出" 的字眼,才不會迷失方向。


輸入軸1(藍色)(與K1離合器片連結) 裝在 輸入軸2(綠色)(與K2離合器片連結) 的內徑中,以軸承隔開,各自旋轉,互不干擾。

輸出軸1 標示4與2 的綠色齒輪,透過軸承,自由的旋轉在軸上。 除非選擇了檔位, 才會透過滑套,將力量真正傳導到輸出軸 1。

如果直接從 4檔跳 2檔,那就沒有 K2 與 K1離合器,交換結合這回事。 因為,4檔與2檔都是同在 輸入軸2的固定齒輪(一體成形或是干涉配合),所以都與K2離合器,剛性結合。

那麼一定要直接4跳2的話 就必須K2分離之後,將滑套從4檔,撥到2檔,再結合K2離合器(沒K1的事,他休息)。 這就形成動力中斷。 如果沒有拉開離合器直接把滑套從4拉到2,也是動力中斷外加齒輪打架。 跟傳統手排不踩離合器換檔一樣,除非你是高手,知道轉速關係並能準確控制。

另外,6跳4的情形,雖然不是在同一根輸出軸上面,機械上有可能做到滑套預入4檔。但是,這是死路一條。 因為,兩個輸出軸,同時都剛性連結到了差速器,如果6檔、4檔滑套同時結合,而K2又緊密結合的話, 6檔、4檔齒比不同, 形成干涉,齒面非死即傷。 可能只要發生一次,就要拆變速箱了。

但是動力不中斷的神主牌,不可放棄! 所以,就要先跳3,才能屢屢K1、K2交換,達到動力不中斷。

你感受不到,是因為他快、又順。 並不是它就可以不受先天限制。 至於高檔直接跳一檔, 或許可以直接跳。 因為沒有引擎動力中斷的問題(此時是滑行,動力是從輪子回傳)。 但是,這樣直接跳,會有抖動問題。 因為離合器拉開瞬間會有放空檔滑行的感覺。 這是寫程式的人,取捨的問題。 滑行到快停止,已經確認是1檔時, 或許就直接奇奇、偶偶跳檔,因為要停了,沒有空檔滑行的感受了。


當然啦! 這是VW變速箱的舉例。 如果你說的M-DCT 有不同的構造,或許另當別論。 但是,我看過它牌DCT變速箱的構造圖,原理上大同小異。
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