【海外情報】六缸躍馬復活!Ferrari 296GTB 搭載V6雙渦輪油電動力,帶來830匹最大輸出!

【海外情報】六缸躍馬復活!Ferrari 296GTB 搭載V6雙渦輪油電動力,帶來830匹最大輸出!
前幾天法拉利原廠預告將於今日(6/24)舉辦全新超跑車款的線上發表活動,正如我們的推論,這輛命名為「296 GTB」的全新車款,動力系統採用3.0升V型六缸雙渦輪增壓搭配電動馬達的配置,同時具備PHEV(Plug-in Hybrid)插電式油電系統的架構,其引擎本體的最大馬力輸出為663匹,而位於後軸的電動馬達最大動力輸出為167匹,使得這套油電動力系統的綜效馬力達到830匹的水準,0~100km/h加速僅需2.9秒,0~200km/h加速為7.3秒,極速為330km/h,296 GTB還能以純電模式行駛,其續航力為25公里。

事實上,法拉利歷年的車系歷史中曾推出過數款搭載六缸引擎的車款,其中最著名的就是1968年推出的Dino,其實早在1957年法拉利也曾推出搭載六缸引擎的Dino 156、196S、296S等賽車,至於本回推出的296 GTB乃是法拉利史上首款V6雙渦輪油電動力車款,同時也是動力輸出最強勁的MR(中置引擎後輪驅動)車款。

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講到法拉利V6引擎的歷史,就要先提到1957年所誕生的Dino 156 F2單座賽車,本車採用1.5升65度夾角設計的V6引擎,隔年所推出的196S與296S採用更大排氣量的前置引擎配置,同年採用相同V6動力配置的246 F1賽車更成功贏得F1車手冠軍的頭銜。第一台採用中置V6引擎配置的法拉利車款是1961年斬獲多項榮耀的246 SP,接連在1961年和1962年贏得Targa Florio耐力賽的勝利。同樣在1961年,法拉利憑藉搭載120度夾角V6引擎的156 F1,獲得第一個F1製造商冠軍頭銜。1981年,法拉利也首度在126 CK的引擎安裝渦輪增壓器,隨後1982年的126 C2同樣採用渦輪增壓配置,使其成為首輛搭載渦輪增壓並贏得F1冠軍頭銜的車型;1983年,得益於126 C3的出色表現,法拉利連續第二年獲得車隊冠軍頭銜;而自2014年以來,V6渦輪增壓搭配混合動力的結構已應用於所有的F1賽車。

296 GTB的PHEV插電式混合動力系統確保其具備卓越的實用性與零遲滯的加速反應,在eDrive純電模式下可達25公里的續航里程。藉由緊湊的車身造型、創新的動態控制系統以及精心設計的空氣力學設計,新車的操控表現令人驚豔,可即時回應駕駛指令。其動感優美的設計和緊湊的車身也彰顯鮮明的個性風範,與1963年250 LM等車型一脈相承,再次詮釋純粹風格與出色功能性的完美結合。

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296 GTB是首輛採用V6渦輪增壓引擎的Ferrari法拉利公路跑車,引擎的汽缸夾角為120度設置,配合插電式混合動力電動馬達為車輛提供動力;這款全新開發的V6引擎是第一款將渦輪增壓器安裝於V型結構內部的法拉利引擎,此架構在燃燒順序上也格外出色,有利於將集氣箱和引擎支架整合在汽缸蓋的進氣側;由於取消獨立的集氣箱和外部支架,引擎更輕且更緊湊,因其體積的縮小,流體力學表現也進一步優化,同時提升了進氣效率;相較90度夾角V型結構,120度夾角V型結構的汽缸排間擁有更寬綽的空間,這意味著渦輪增壓器可以安裝在中央位置,進而顯著縮小動力系統的整體尺寸並縮短空氣到達燃燒室的距離,盡可能地提升進氣管道和排氣管道的流體力學效率。

為了確保優異的功率係數,燃燒室內部壓力需達到更高水準,在不影響引擎重量和可靠性的情況下,增強燃燒室的壓力需要在熱力學、流體力學和結構設計上進行研發。為此,法拉利充分運用其在複合金屬、塑型和零件運用的各項重要專業知識,打造鋁製引擎汽缸體和汽缸蓋,動力分配機制也採用全新設計,驅動力透過正時鏈條傳送至泵機組(水泵和機油泵),也透過偏心鏈輪和各汽缸排專用的正時鏈條傳送至汽門機構,主鏈條採用專用液壓張力器、兩個輔助液壓張力器以及針對左右兩側汽缸排執行不同校準的套筒鏈,和機油泵元件的專用鏈條,汽門機構包括搭載液壓頂杆的滾柱指輪,並且採用獨特的進氣和排氣閥門剖面設計。除了在組裝、降低重心和減少引擎重量上帶來助益外,這種獨特結構有助於帶來強悍的動力輸出;因此,這款全新V6引擎以221匹/公升的優異數據,再次刷新量產車的功率係數比紀錄。

296 GTB所搭載的V6引擎受益於SF90 Stradale應用的燃燒室相關研發技術,包括中央噴油嘴、火星塞以及壓力350 bar的噴射系統,可改善燃燒室內的燃料空氣混合比,提高性能並減少排放量。進氣管道和排氣管道均經過重新設計和強化,大幅提高容積效率,進而確保燃燒室內的高流量湍流。 IHI渦輪增壓器經過全面重新設計並採用更高性能的合金材質。全新渦輪增壓器的最大轉速提高至18萬轉/分,而性能和增壓效率也隨之提高24%。對稱且反向旋轉的渦輪增壓器為單流道型,其所採用的技術相較V8引擎的壓縮機輪直徑減少5%,渦輪轉子直徑減少11%,仍確保極高的功率係數。而由於旋轉慣性減少(與3.9升V8引擎的相比,兩個旋轉零件的慣性減少11%),引擎加速時間縮短,帶來更出色的瞬間動力輸出。

曲軸採用氮化鋼材質製成。為實現120度的曲軸角度,在初步鍛造的粗鋼錠基礎上,曲軸經扭曲處理,接著以深度氮化熱處理(以確保抗高負載性能)、機械加工和平衡處理。全新V6引擎的點火順序(1-6-3-4-2-5)與曲軸頸的幾何形狀有關。得益於優異的平衡性 — 100%的旋轉品質和25%的交變質量達到平衡狀態,在不增加引擎重量的情況下有助於減少襯套上的負載。

法拉利還開發全新可變排量機油泵,旨在提供機油壓力在引擎全工作範圍內得到持續性控制,由引擎電子控制單元閉環控制的電磁閥用於控制機油泵的流量和壓力,僅提供保證引擎功能性和可靠性所需的油量,同時減少機油泵本身吸收的功率。在回油方面,為了最大程度地減少飛濺損失,六個回油轉子具備增強吸入系統的功能。其中三個特定的專用轉子用於曲柄行程下方的曲軸箱,另一個轉子用於分配室,其餘兩個轉子則用於汽缸蓋隔間。

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在法拉利引擎中,集氣箱通常配置在V型結構的中心;然而,這款V6引擎實現了革命性的創新突破,它的集氣箱位於汽缸蓋的一側,並與節流閥的支架整合在一起,這些零件均採用輕質熱塑性材料打造而成,旨在降低引擎的重量;更短的管道設計帶來流體力學的強化,並有助於提升整體性能。此外,高壓線的體積更加精巧,亦達到縮短增壓時間的目的。 全新架構為研發安裝在引擎室上方且更具流線感的排氣管預先規劃,排氣管的整體造型設計有助於降低背壓並大幅提升性能。排氣歧管及催化器外殼均採用鉻鎳鐵合金打造而成,在降低排氣管重量的同時,亦賦予其更加出色的耐高溫性能。

V6渦輪增壓引擎搭配車輛後軸的電動馬達,帶來830匹的最大綜效動力輸出,達到市場同級後輪驅動跑車的巔峰標竿,無論在日常駕駛(296 GTB在純電模式下提供25公里的續航里程),還是全面釋放性能的情況下(在引擎轉速範圍內,提供零遲滯且平順的油門反應),皆確保極佳的靈活操控性。296 GTB的動力系統包括一台V6渦輪增壓內燃機引擎,配上8速雙離合器變速箱和E-Diff電子差速器以及位於引擎和變速箱之間的MGU-K動能回收系統。離合器位於內燃機引擎和電動馬達之間,以便在eDrive純電模式下,令二者脫離連接。

296 GTB是法拉利品牌史上首次採用純後輪驅動並搭載充電式混合動力系統的車款,由內燃機引擎和一個後置電動馬達組成,得益於源自F1賽車的MGU-K動能回收系統,交替管理執行器可讓電動馬達和內燃機引擎共同作業或獨立運作,實現高達830匹的綜效輸出功率。

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除了V6渦輪增壓引擎,296 GTB還搭載應用於SF90 Stradale、Roma、Portofino M及SF90 Spider車型上的8速雙離合器變速箱,此系統還包括位於引擎和變速箱之間的MGU-K動能回收系統、可令電動馬達與內燃機引擎獨立運作的TMA交替管理執行器、容量為7.45kWh的高壓電池以及控制電動馬達的逆變器。

MGU-K動能回收系統採用雙定子單轉子結構,是一種軸向磁通電動馬達。其緊湊的尺寸設計與架構縮短了動力系統的長度,進而賦予296 GTB更短的軸距設計,除了為高壓電池充電外,電動馬達還可啟動內燃機引擎,並為其提供額外的扭力和動力,同時提供eDrive純電動模式行駛。

得益於TMA交替管理執行器,296 GTB從純電動模式切換至混合動力模式及內燃機引擎模式的過程極為快速,此控制軟體由法拉利自行研發,可與雙離合器變速箱、電動馬達及逆變器軟體協同作業,有效地管理內燃機點火及其與變速器的連接和斷開過程。透過全新一代的零部件,TMA交替管理執行器成就一款極致緊湊的變速箱,僅令動力系統的長度增加54.3mm,此架構包含三片式乾式離合器、離合器指令模組和ECU電子控制單元。

由於採用雷射焊接技術的創新設計,296 GTB的高壓電池容量可達7.45kWh,同時帶來極具競爭力的功率重量比。電池組安裝於車身底部,以最大程度地減少體積和重量,而冷卻系統、整體架構及固定點則被整合為一個單獨元件。該電池模組由80個串聯電池組成。每組電池監督控制器均直接安裝在模組中,以減少體積和重量。

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296 GTB的空氣力學設計與過去截然相反,摒棄自458 Speciale車型推出以來沿用的主動式空氣力學系統,296 GTB採用的主動式空氣力學零件用以產生額外下壓力,而非降低空氣阻力,成為法拉利品牌史上的首次創舉,源自LaFerrari的主動式擾流板與後保險桿結合,可隨時在車身後方產生極高的下壓力;此外,搭載Assetto Fiorano套件車型可提供高下壓力模式,可在時速為250km/h時產生360公斤的最大下壓力。

安裝在車身前部和前輪前方的兩個散熱器為內燃機引擎與變速箱進行冷卻。此外,前輪處亦配備兩個高壓電池冷凝器。熱空氣沿車身底部匯流而出,以避免與流向側翼上方的冷卻空氣相互作用,此設計在提升效率的同時,亦將引擎進氣口的尺寸降至最低,令新車簡約的造型更具流線感。混合動力系統的散熱器採用兩個通風口,分別位於擾流板兩側的下方。此設計充分釋放車身前部及中央的可用空間,產生下壓力的同時,亦提供不同電路的路線配置,直接有助於組裝和輕量化。

煞車冷卻系統則基於SF90 Stradale的煞車卡鉗設計開發,將通風管道與外部鑄件融合,此煞車冷卻設計需要專門通道,進而正確引導流經前保險桿進氣口的冷空氣能順利流入輪拱罩,值得一提的是,296 GTB的進氣口與前大燈設計融合,日行燈下方的內側更增加一處開口設計,並透過與底盤支架平行的通風管道將車翼與輪拱罩連接,從而為煞車系統提供冷空氣。

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296 GTB的動態性能在開發上著重於提升車輛的純粹性能表現,充分利用全新架構(V6引擎、混動動力系統、短軸距)實現沉浸式駕馭體驗,並讓車輛功能更多元足夠適應更多不同的駕駛場景。為達成以上目標,需要進一步強化車輛架構、主要元件更為緊湊、優化能量管理,並將能量流與車輛的動態控制系統完美整合。法拉利為296 GTB開發專屬元件,包括TMA交替管理執行器和六向底盤動態感測器,這在汽車領域是全球首創。

296 GTB透過車身輕量化以確保車身平衡和精準的操控感:混合動力系統所增加的重量透過多項工程來抵消,包括全新V6引擎,相較過去的V8引擎車款大幅減輕30公斤,以及大規模輕量化材質的運用。296 GTB的淨重僅1470公斤,以1.77公斤/匹的重量功率比樹立同級距的標竿。

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296 GTB搭載一組單獨電動馬達用以驅動後輪,因此也節省許多重量。在充電功能上,在正常煞車條件下、在ABS防鎖死煞車系統開啟狀態下、在大力煞車後鬆開煞車踏板時,後軸皆可收集能量,實現再生制動,還可透過內燃機和電動馬達的綜合管理為電池充電。

電動牽引力控制和能量回收的實現需要歸功於新的線控煞車系統,此系統能確保在所有操作模式(包括ABS)下液壓和電動馬達共同運作。除此之外,安裝在296 GTB上的「ABS evo」為全新牽引力控制和分配系統,更是全球創舉。其採用線控煞車,踏板行程被降至最低,這不僅提高駕駛的運動感受,亦實現更高的煞車效率,並具備如賽道般的煞車體驗。全新ABS控制模組與新的6w-CDS感測器相互合作,有效提升後輪抓地力表現,透過更加穩定的煞車表現也提高了過彎性能。

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艾薩克 wrote:
前幾天法拉利原廠預告(恕刪)

外型蠻好看的
V6TT PHEV 830PS
好帥的法拉利
又帥又優美不愧是法拉利
這外型我可以,好看誒

不過V8就這樣沒有了真是可惜
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red.alfa
其實V6也不錯,畢竟比較輕,這對煞車及高速的輪胎磨耗也比較好。
好奇這台車的定位,比f8高還是低?
chiang
我猜1800內接單價
lisungyu wrote:
好奇這台車的定位,比...(恕刪)
猜比較低?看看隔壁麥拉倫的油電可是入門款!價格太高有能力買的人應該還是會選V8所以…
如果說MX5中置應該就長這樣(誤
個人觀點
  
  先不談性能(沒有紅頭了,好吧~那是V8以上才有)和內裝,只看外型,令人失望,車頭到座艙這部分還可以,問題在後半部,從進氣口開始整個造型就感覺不對,首先是進氣口造型,可以設計再乖張一點。再者車子後半部兩側弧形的隆起看上去突兀,最後是尾燈造型,要嘛就學911、馬丁、山豬用貫穿式的,要嘛乾脆就回歸傳統四圓燈,或類似SF90也行阿,這樣子直不直,圓不圓的,醜。

  順帶一提,那個尾翼......居然是片隱藏式升降檔板(乾脆車尾做塊可變式尾翼不是很好?如992.....)

最後那個中出的排氣管,怎越看越像一個比較扁的大聲公......近期上市的三輛V6超跑,MC20、Artura與這輛296GTB,就馬的外型....沒有令人驚艷,或許來台灣發表去看實車時會有不一樣的感覺吧。
sam tang wrote:
猜比較低?看看隔壁麥(恕刪)


可是P1和Speedtail是油電耶 ~
巴索羅謬凱道 wrote:
個人觀點    先不(恕刪)


車尾後葉子板開始的板件應該是致敬當年的 Dino 246 GTS
一旦知道脈絡之後就覺得這個車尾設計其實滿有韻味的


至於尾翼嘛 ~ 只能說Ferrari 的尾翼好像都是煞車在增加風阻下用的 ( 像LaFerrari也是 )

和911維持高速穩定必須隨時展開的用途不太一樣

大概可以理解成Ferrari工程師對於自家高速的下壓力工程已經很滿意了

能不影響行駛中的造型就盡量不影響吧 , 義大利人的浪漫 ( ?
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