super01tw wrote:
事實上 台灣的廠商就...(恕刪)
有沒有吃政府補助我是不知道
不過他們技術可是頂尖
前幾個星期我們學校到新竹湖口去參觀Boston Power的工廠
他們供應納智捷 ASUS鋰電池
他們共應ASUS的鋰電池是3年保固
本來也有供應SAAB
不過後來倒閉之後轉向北京汽車
還有很多廠商像是富田有做Tesla上的電動馬達
Tesla還有很多零組件都是在台灣生產
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所以,一般地說,汽油的比能量比鉛酸電池大100倍.比鐵鋰電池大40倍.顯然,要把電池比能量做到和汽油可比,幾乎是個令人絕望的想法.
其實,中國當初製造出電動自行車結構的時候,也是電池百家爭鳴的時候,各路蓄電池各顯身手,競相安裝在電動自行車上測試自己的可行性.包括鉛酸,鎳氫,鋰電池.還包括鋅空氣電池,鋁空氣電池,還包括燃料電池,還有其它形形色色的蓄電池.
最後,根據消費者的使用方便性和實用性,鉛電池和鋰電池勝出.鉛電池瓜分的市場份額是97.5%,包括所有電動機車份額.鋰電池的份額是2.5%.為便攜目的的部分消費者選擇了輕型鋰電池自行車.
其實,鋅空電池甚為可惜,顯然有所不甘,因為鋅空電池主要是需要完善服務網點的問題.及若干不甚麻煩,有前途解決的技術問題.似乎努力幾把,問題是可以解決的.
但是,燃料電池(氫氣和空氣)的問題顯然大多了.氫氣極易爆炸,不容許泄漏,這在使用中是很難的.而且,燃料電池的電極,使用的是極端昂貴的貴金屬.比如說做戒指的白金,世界上不存在這麼多貴金屬,而且容易發生被偷竊問題.至於儲存氫氣的金屬容器問題,問題倒是不大.顯然,在兩輪車上使用燃料電池,眼下比玩弄一捆雷管(鋰電池)的問題還嚴重.不過也許以後可以在汽車上試試運氣.
最近有科技論文,在理論上找到了一條用賤金屬替代貴金屬的技術路線圖.使燃料電池技術又找到了一線希望.和大家分享科普報道.
近日，中科院大連化學物理研究所催化基礎國家重點實驗室博士鄧德會、研究員潘秀蓮、院士包信和等與潔凈能源國家實驗室燃料電池研究部合作，首次完成用鐵替代燃料電池催化劑中貴金屬的實驗。相關研究成果日前在線發表于《德國應用化學》。
據了解，利用氫氣發電是未來先進可持續能源體系發展的重要目標。為了實現這一目標，作為重要能量轉換裝置的質子交換膜燃料電池將會發揮不可替代的作用。然而，該類燃料電池需要大量的貴金屬，如鉑、鈀、釕等作為催化劑，進而影響了其大規模應用。因此，大幅降低燃料電池電極材料中的貴金屬含量，並最終採用地球上豐富的「廉」金屬元素完全替代貴金屬已成為該領域的重大機遇和挑戰。
為此，該研究團隊創造性地將鐵基金屬納米粒子限域到具有豆莢狀結構的碳納米管的管腔中，採用該研究組新近研製成功的深紫外光發射電子顯微鏡，並借助上海光源先進的X射線吸收譜，結合理論計算，首次觀察到金屬鐵的活性d電子通過與組成碳管壁的碳原子相互作用而「穿過」碳管管壁，使富集在碳管外表面的電子直接催化分子氧的還原反應。
該實驗和理論研究進一步證實，在這一體系中，包裹納米金屬鐵的碳壁阻斷了反應氣體與鐵納米粒子的直接接觸，從原理上避免了反應過程中活性金屬鐵納米粒子的深度氧化以及反應氣氛中其他有害組分對催化劑的毒害，從而在根本上解決了納米金屬鐵作為燃料電池陰極催化劑的穩定性難題。
業內專家認為，該項研究不僅為燃料電池催化劑的貴金屬替代研究提供了行之有效的途徑，而且，由此發展出來的概念為在苛刻條件下運行的催化劑的設計和製備開闢了新方向。
以上研究得到了國家自然科學基金委和科技部等相關項目的資助。
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如果提高電壓就有幫助, 那diy的馬達全部都用1000V, 馬達就完全不會發熱了.
學理上的現象是:
電壓加倍, 電流減半, 這時反應的現象是: 扭力減半, 轉速加倍.
如果希望扭力不變, 那就要重新繞線, 線圈圈數加倍, 但是這樣因為反向電壓的關係, 轉速就只能和原先一樣了.
圈數加倍, 漆包線截面積就要減半(因為可容納銅線總量是固定的), 如此馬達電阻一共是原先4倍, 即使電流減半, 發熱量還是固定的.
實際自己作一台發電機就知道上述問題所在.
簡單來說, 同尺寸的馬達扭力是差不多固定的, 想要提高功率, 只能增加轉速. 但是轉速拉高就需要減速齒輪. 知名電動機車brammo就是如此, 順便連變速箱也加進去.
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