TSE 提升電動機車性能

地球国民

66分

31樓

地球国民

個人積分：66分

文章編號：40775276

sylow wrote:
高電壓無法減少馬達的...(恕刪)

電機效率是指單位電量做功的百分比.比如說,F(扭力)乘距離/電量.或者F*V/P.電量在電機做功中損耗的能量,就是失去的效率.主要是銅損的熱量和機械磨損的熱量.
至於說扭力下降,則是另一回事,並不表示效率下降的,因為扭力下降了,但速度快了許多.所以,F*V本身不變的.增大電壓,電機效率一定是上升的,至於扭力下降的問題,如果不願扭力下降,則或許可以通過提高電機功率,或增大磁通量,或改良電機結構等辦法解決.
另外,電壓提高了,的確所有電路,包括控制器內的電路,總的電損耗的確也是有所下降的.當然還要包括電機內銅線圈電阻的能耗.
很不好意思,其實對電機技術細節本身來說,本人也的確不太清楚.不過相信概念還是清楚的.

flycode

1239分

32樓

flycode

個人積分：1239分

文章編號：40776764

地球国民 wrote:
也許明年開始,29KM/H以的按照電動自行車管理,不需牌照,以上的要按照輕便摩托車管理了.那麼有個問題是,是不是要開放領取牌照呢?腦殘的官方是不管草根死活的.這就是問題.

我今年去大陸,就發現電動自行車也有掛牌了!
且不是1~2級的城市,而是4~5級的縣市。

當然,大陸有掛牌的電動機車也沒那麼便宜!不是2千人民幣就能解決..

但看來大陸跟台灣大同小異,補助是為了鋰電池的產業,不是為了環保...
不過,台灣的環保署只要是合格的電動機車,都有補助3千元。這才是為了環保。

業代殺手,斷人財路!

sylow

23分

33樓

sylow

個人積分：23分

文章編號：40790237

地球国民 wrote:
電機效率是指單位電量...(恕刪)

沒錯啊... 我前面說的也是這樣, 兩者發熱一樣.

至於高電壓轉速較快, 那是針對同一個馬達. 但是低電壓馬達繞線會不同(線較粗, 圈數較少), 可達同轉速與扭力.

舉個例子, 一個100V的無刷馬達A的表現, 我可以重新繞線(銅線截面積加倍, 線圈圈數減半), 讓它變成50V的無刷馬達B, 兩者銅線重量不僅相同, 而且兩者轉速, 扭力, 效率, 馬達發熱, 磁場大小, 全部都一樣(A用100V, B用50V的情形下).

如果是有刷馬達, 則因為兩者碳刷大小一樣, 50V的那個碳刷發熱量會是4倍. 至於碳刷佔多少電阻比例我就不知道了(感覺很少). 之所以提這點, 是因為碳刷已經由無刷控制器取代了, 控制器使否有類似現象我就不知道了.

地球国民

66分

34樓

地球国民

個人積分：66分

文章編號：40800705

flycode wrote:
我今年去大陸,就發現...(恕刪)

有兩點,
小功率的電動自行車當然一直有掛牌的,特別是鋰電池車.有些人的車子比較貴,那麼害怕失竊,所以,掛牌的主動性要積極一些.問題是電摩型的,能掛牌么?

大陸城市,一般地說,北京上海,以及廣州和深圳,算一線城市,好一點的省會算二線城市,比如說常州廈門啦,大概算三線城市吧.縣級城市一般算四線城市,大型城鎮算五線吧.四線以下的當然沒啥問題,不要說電摩,重型燃油摩托車,包括電動三輪車,電動四輪車,不掛牌也沒有多少問題.問題就是三線以上城市裡的問題.草民基本是以電動機車為生活和工作工具.
當然,許多外地人在大城市裡,也可以很方便地把購車材料寄送回家鄉,家鄉機構很隨便地就可以給一張牌照.那麼有外地牌照的車子,在大城市裡也是可以合法行駛的.但這畢竟也不太方便吧.

地球国民

66分

35樓

地球国民

個人積分：66分

文章編號：40801354

(劉東根中國公安大學副教授）
首先非常高興能夠參加這次研討會，前面都是「大家」，我雖然不是「小人」，但也是晚輩！我今天講的題目，電動自行車是一種安全的交通工具。

近幾年，電動自行車的數量在迅速地增多，與之相伴隨的就是與電動自行車有關的交通事故也在增加，電動自行車的安全性問題逐漸引起全社會的廣泛關注，也直接影響著政府有關部門對電動自行車相關政策和制度的制定，現在有很多是根據有限的社會經驗或者個別的實踐，主觀地認為電動自行車缺乏安全性，是新的「馬路殺手」。那麼，電動自行車究竟安全不安全？與自行車、摩托車等交通工具相比誰更安全？這是一個必須建立在大量的統計數據客觀分析的基礎之上才可以得出的結論。下面我就以公安部交管局04至08年公布的道路交通事故統計的數據為基礎，結合其他的資料來分析一下電動自行車自身的安全性，以及電動自行車與自行車、摩托車安全性的對比。分三個部分表達：

第一個部分，我們以萬車的死亡率和億公里死亡率兩個指標衡量，電動自行車的安全性要高於傳統的自行車和摩托車。一種交通工具或者說一種交通方式它的安全性指標有兩個，一個就是萬車的死亡率，另外一個就是億公里的死亡率，下面我也主要圍繞這兩個指標來分析一下電動自行車的安全性。

第一個五年間，從04到08年，電動自行車、傳統的摩托車、自行車，這三個傳統的交通工具萬車死亡率進行對比，根據相關統計數據分析，04到08五年間，電動自行車萬車死亡率平均為0.28，萬車的受傷率年平均為2.163；自行車這五年間的萬車死亡率年平均為0.50，萬車的受傷率年平均為2.03；摩托車的萬車死亡率年平均為2.54，萬車的受傷率年平均為14.06。由此，我們可以得出的結論是，從絕對值上講，電動自行車的萬車死亡率要比傳統的自行車和摩托車都要低。按照五年的均值來計算，電動自行車的萬車死亡率只有自行車的56%，只有摩托車的11%，電動自行車萬車的受傷率雖然比自行車稍微高一點點，但是它比摩托車低很多。按照五年均值來計算，它只有摩托車的15%左右。因此從萬車死亡率安全性指標來看，電動自行車安全性肯定要優於摩托車，也要優於自行車。這是第一個指標。

地球国民

66分

36樓

地球国民

個人積分：66分

文章編號：40801447

第二個指標，我們以五年之間億公里死亡率分析一下三種交通工具的安全性，根據我們對相關統計數據的分析，04至08五年間，電動自行車億公里死亡率年平均為0.28，億公里的受傷率0.23，自行車的億公里年平均為1.36，億公里的受傷率年平均0.41，摩托車億公里的死亡率為1.92，億公里的受傷率年平均為10.69。由此，我們可以得出的結論是，以億公里死亡率和億公里受傷率這兩個指標來衡量電動自行車、傳統自行車、摩托車這三種交通方式的安全性，電動自行車要明顯的優於自行車和摩托車；以五年的平均值來計算，電動自行車的億公里死亡率分別隻有自行車和摩托車的20%和14%，電動自行車的億公里受傷率分別隻有自行車和摩托車的41%和20%。因此以萬車死亡率、億公里死亡率這兩個指標來衡量交通方式安全性指標分析，電動自行車安全性要明顯的優於自行車、摩托車。由於電動自行車的安全性優於自行車和摩托車，所以由電動自行車替代自行車和摩托車不會導致交通惡化，相關的統計數據也證實了這個結論。比如04至08年間，電動自行車的數量在逐年上升，而傳統的自行車數量在逐年下降，與此同時，電動自行車與自行車這兩種交通方式合併起來的死亡人數在呈逐年下降趨勢。08年較04年，這兩種交通方式合併起來的死亡人數減少了4742人，這是從兩個指標來看電動自行車的安全性。

既然根據前面的結論得出來電動自行車它的安全性要優於自行車和摩托車，為什麼現在很多人認為電動自行車的安全性問題很突出，電動自行車不安全呢？我們要分析這個問題。

第一個，從絕對值數量上講，近幾年與電動自行車有關的交通事故確實是越來越多，與電動自行車有關交通事故的死亡人數和死亡人數也在逐年上升，比如說08年的死亡人數要比04年多2518人，08年的受傷人數比04年多12008人，直觀上講，電動自行車引發的交通事故越來越多，電動自行車安全性問題日益突出的觀點一定程度上符合社會現實的。第二個，與電動自行車有關的交通事故越來越多，並不能夠由此就得出結論說電動自行車是不安全的，為什麼？

第一點，電動自行車和自行車、摩托車相比仍然是發展時間很短的新型交通工具，它的死亡人數基數很低，所以儘管近幾年交通事故數量、死亡人數數量增幅較大，但是在總體上仍然是維持在較低的水平上，比如說08年與電動自行車有關的死亡人數為3107人，這個都是官方公布的數據，不是我編的，而自行車08年的死亡人數是6395人，摩托車是16270人。

第二點，與電動自行車有關的死亡受傷人數不斷增加的同時，電動自行車的數量也在以較大幅度的數量增加，從04至08年，我國電動自行車每年增加的數量基本上在2千萬輛左右，因此與電動自行車有關的死亡受傷人數增加，最直接的是電動自行車的數量在快速的增多，我國的汽車在發展的過程中，曾經在相當長的時間之內遇到過與現在電動自行車所遇到的同樣問題，也就是說，交通事故伴隨著車輛數量一起增長，隨著社會對汽車的接受程度和依賴程度的加深，我們現在不會再以交通安全問題為由來限制新能源車的發展，因此我們現在不能同樣以安全問題來限制電動自行車的發展。

第三點，我們在分析交通工具安全性的問題，不能僅僅以客觀感受，或者交通事故死亡的絕對量為依據，而應該以公認的安全指標為分析依據。

至於說電動自行車為什麼安全性要優於自行車和摩托車，在這方面綠源董事長倪捷有深入的分析，大家有興趣可以看一看他寫的報告。

kkate

46分

37樓

kkate

個人積分：46分

文章編號：40875521

地球国民 wrote:
,同樣電池標稱下,電壓高一倍,電池內阻起碼也大了一倍.所以,電池發熱嚴重,損耗在電池上的電量更多.並容易導致熱失控.直接的表象是,當載入電機負載后,儀錶顯示的電池包的總電壓會狠狠地下降,...(恕刪)

這部分有點怪怪的,「電壓高一倍,電池內阻起碼也大了一倍.」這沒錯，但是「損耗在電池上的電量更多」我就打個問號了。
因為總輸出能量要以(電流*電壓*時間)來看待，所以先假設在放電時間一樣，輸出功率(電流*電壓)一樣的情況下說明比較簡單：
如果是相同的電池來比較串聯與併聯時差異，若要輸出同樣功率，串連時電流是並聯時電流的一半，雖然內阻是兩倍，但電流只有一半，所以實際上電池內阻所造成損耗是沒有差異的，只有電池外部同樣的連接線上線損才有差異，對不對？

kkate

46分

38樓

kkate

個人積分：46分

文章編號：40875686

sylow wrote:
如果有自己繞過線圈就知道...(恕刪)

嗯，我有繞過馬達線圈，但真不是常人所為，要有耐心、毅力、腦袋清楚...但我缺乏最後一項，每每繞一繞就忘記現在繞第幾圈了，然後要重來，腦袋更不清楚，最後就像鬼擋牆沒完沒了....扯遠了。

sylow wrote:
學理上的現象是:
電壓加倍, 電流減半, 這時反應的現象是: 扭力減半, 轉速加倍....(恕刪)

這裡是不是有點怪怪的？
「電流減半，扭力減半」這沒錯，「電壓加倍，轉速加倍」這也沒錯，
但是你同時寫下「電壓加倍, 電流減半」，若在同樣的一顆正常馬達上(非自動可變線圈、也不討論外加非線性的東西)，這兩個條件應該很難、很難同時發生。
(本來要說「絕對」不會同時發生，但受教於地球国民大之前文，改為「很難」)

在電動機車上若要能夠達成「電壓加倍, 電流減半」，當然就是靠電子變速器囉。
個人瞭解的電子變速器是用PWM(Pulse Width Modulation)控制，也就是說電壓不變，改變開啟的時間，讓馬達得到可變的電流。

若以上個人所知無誤，Sylow大的結論似乎可以再討論了。

地球国民

66分

39樓

地球国民

個人積分：66分

文章編號：40876231

kkate wrote:
這部分有點怪怪的,「電壓高一倍,電池內阻起碼也大了一倍.」這沒錯，但是「損耗在電池上的電量更多」我就打個問號了。
...(恕刪)

的確抱歉,這個表述的中間,我的確是跳過了一些內容,導致不容易理解.等我稍遲再解釋一下,看看是不是能夠成立.

地球国民

66分

40樓

地球国民

個人積分：66分

文章編號：40878588

kkate wrote:
內阻是兩倍，但電流只有一半，所以實際上電池內阻所造成損耗是沒有差異的，只有電池外部同樣的連接線上線損才有差異，對不對？
...(恕刪)

電池的內阻是造成自身損耗的.電池的內阻造成虛電壓和實電壓的嚴重差別.當我們用電壓表測量電池電壓時,由於電壓表的內阻極大,所以,我們測得的環路上的電池電壓是虛的.但是,當我們掛上一個負載后,由於電池內阻和負載電阻可比,導致電池兩端電壓下跌.那麼加在負載上的電壓也就是下跌嚴重,也導致電機功率下跌.所以,為了保持額定電機功率,必須提高電流值.而提高電流值,又導致電池內阻的增加,及電池容量的下跌.
同樣,當我們增加電池串聯后,電池電壓增加了,但電池內阻也增加了一倍,2R.這樣加上負載電阻r后,整個電路環路上,電阻總值達成了r+2R.(而電池並聯電阻的電阻總值是r+R/2).那麼加在負載上的實電壓會更加下跌.導致電機功率下跌.
所以,兩種情況各有利弊,都不是絕對滿意的.具體計算數據,我也不清楚.總的說來,電池並聯比串聯,電池負擔要小些.但(理想的)電機的效率要低一些.
反正有點繞口令的感覺,因為無法找到一個理想的錨定對象來理想比較.不過肯定的是,把電池從48*12改成64*9,或48*20改成64*14.二者的電池容量和重量相當的情況,後者比前者能騎得更遠,大約遠5%--7%左右.但後者的電池比前者的電池更容易落單.實際使用中的落單概率可以通過維修率來描述.如果維修率太高,那麼說明技術還不夠成熟.現在之所以能把電壓從48改成64,是因為目前的電池做得更好,落單概率滿足使用和維修的起碼概率.

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